![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
تقاضای صنعت حمل و نقل برای پایانههای حمل و نقل شهری مشترک
موضوع تأسیسات حمل و نقل شهری مشترک برای اولین بار در دهه 1970 مورد توجه قرار گرفت، زمانی که مشاهده شد، در حالی که جابجایی بار بین شهری به طور فزایندهای کارآمد میشود، اما هزینههای قابل توجهی در جابجایی بار از طریق کامیون در مناطق شهری وجود دارد. تحقیقات اولیه نشان داد که تأسیسات حمل و نقل شهری مشترک باید ساخته شوند تا شرکتهای حمل و نقل بتوانند محمولههای کوچکتر را در محمولههای بزرگتر ادغام کنند. در چند سال گذشته، مفهوم “بنادر شهری” توجه فزایندهای را به خود جلب کرده است، نه فقط برای شرکتهای حمل و نقلی که نیاز به بارگیری و تخلیه بار دارند، بلکه برای فراهم کردن مکانی در نزدیکی مرکز شهر برای رانندگان کامیون تا در دورههای اوج ترافیک منتظر بمانند. در این مقاله، با استفاده از دادههای نظرسنجی که اخیراً توسعه یافته است، علاقه شرکتهای حمل و نقل به چنین تأسیساتی را با بررسی نتایج یک مدل تقاضای پروبیت مرتب شده بررسی میکنیم.
مقدمه
مهندسان حمل و نقل، برنامهریزان و اقتصاددانان مدتهاست که دریافتهاند افزایش ظرفیت حمل و نقل سطحی در آینده، کمتر از ساخت زیرساختهای حمل و نقل فیزیکی، بلکه بیشتر از توسعه تکنیکها و ابزارهایی با هدف بهبود استفاده کارآمد از زیرساختهای موجود ناشی میشود. یک سیستم حمل و نقل بار کارآمد، ستون فقرات یک اقتصاد موفق است. هم کسبوکارها و هم مصرفکنندگان هر روز به جابجایی ارزان و کارآمد کالا متکی هستند. با این حال، جابجایی کالا، به ویژه در مناطق شهری، هزینه بالایی برای جامعه دارد. کامیونهای بزرگ که با ترافیک شلوغ مسافران و عابران پیاده شهری در هم میآمیزند، مسئول خطرات ایمنی و زیستمحیطی قابل توجهی هستند و میتوانند رانندگی و پیادهروی را برای ساکنان شهری بسیار ناخوشایند کنند.
چند سال گذشته شاهد افزایش قابل توجه مشارکت بخش دولتی در بخش حمل و نقل بار بودهایم. با درک اینکه قدرت اقتصادی منطقهای به جابجایی سریع و کارآمد کالا وابسته است، سازمانهای فدرال، ایالتی و محلی به طور منظمتری در ابتکارات زیرساختی و فناوری اطلاعات مشارکت میکنند. یک نمونه، پروژه کریدور آلامدا، یک مسیر باری 20 مایلی با جداسازی درجه بین بنادر لانگ بیچ و لسآنجلس، و ایستگاههای راهآهن بین قارهای واقع در نزدیکی مرکز شهر لسآنجلس است. نمونه دیگر، پروژه پلاک الکترونیکی وسایل نقلیه سنگین (HELP)، یک همکاری غیرانتفاعی بین شرکتهای حمل و نقل موتوری و سازمانهای دولتی در نه ایالت غربی است (SAIC 1994). مزایای مشارکت دقیق سازمانهای دولتی در عملیات خودروهای تجاری متعدد است.
یکی از موضوعات مورد توجه فعلی، این سوال است که آیا ممکن است نقشی عمومی در توسعه امکانات حمل و نقل شهری مشترک وجود داشته باشد یا خیر. این امکانات چندین هدف را دنبال میکنند. اولین هدف این است که به اپراتورهای وسایل نقلیه تجاری مکانی برای انتظار در نزدیکی مرکز شهر داده شود تا بتوانند بخش زیادی از سفر خود را در ساعات غیر اوج ترافیک رانندگی کنند. اپراتورهای وسایل نقلیه تجاری اغلب با برنامههایی محدود میشوند که آنها را مجبور به تحویل بار در ساعات اوج ترافیک صبح یا بعد از ظهر میکند. کاهش برخی از سفرهای دوره اوج ترافیک آنها به نفع رانندگان کامیون و عموم مردم خواهد بود. هدف دوم از امکانات حمل و نقل شهری مشترک، ایجاد یک نقطه ملاقات است که در آن بارها میتوانند از وسایل نقلیه بزرگ به چندین ترکیب کوچکتر تقسیم شوند. ممکن است فرصتهایی برای شرکتها وجود داشته باشد تا بدون خرید و مدیریت فضای انبار شهری بسیار گران، با وسایل نقلیه کوچکتر حمل و نقل و تحویل شهری انجام دهند. یا، شرکتهای حمل و نقل با ظرفیت کمتر از کامیون (LTL) ممکن است فرصتهای تجمیع پیدا کنند. هدف دیگر این امکانات، فراهم کردن مکانی است که رانندگان کامیون بتوانند قبل یا بعد از بخش پراسترس شهری سفرهای خود، با خیال راحت استراحت کنند. در نهایت، این تأسیسات به فناوریهای اطلاعاتی مجهز خواهند شد که به اپراتورهای خودروهای تجاری اجازه میدهد به راحتی با دفاتر خانگی خود ارتباط برقرار کنند و به جدیدترین اطلاعات شبکه ترافیک در لحظه دسترسی داشته باشند.(منبع).