![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
یک وسیله نقلیه جدید برای حمل و نقل شهری؟ ارزیابی پیشینی دوچرخههای باری برقی در خدمات پیک
یکی از استراتژیهای ممکن برای مقابله با اثرات منفی حمل و نقل شهری، جایگزینی خودروها با دوچرخههای باری برقی برای حمل و نقل پیکهای درون شهری است. این مقاله مشخص میکند که آیا بازار بالقوهای برای دوچرخههای باری برقی وجود دارد، بازار فعلی چگونه سازماندهی شده است، دوچرخههای باری برقی چگونه توسط پیکهای دوچرخهای و ماشینی درک میشوند و چه عواملی تمایل آنها را به استفاده از آنها تحریک میکند. ما دریافتیم که از نظر هزینه، بار مفید و برد، دوچرخههای باری برقی بین دو حالت موجود (دوچرخه و ماشین) قرار دارند که بازار تا حد زیادی همپوشانی دارند. انتخاب وسیله نقلیه معمولاً توسط پیکهای آزاد انجام میشود، زیرا بسیاری از شرکتهای پیک ناوگان خود را اداره نمیکنند. بنابراین، آنها فقط میتوانند با در نظر گرفتن دوچرخههای باری برقی در مدیریت عملیاتی خود، به طور غیرمستقیم در انتشار آنها نقش داشته باشند. با وجود این واقعیت که اکثر پیکها قبلاً از دوچرخه باری برقی استفاده نکردهاند، اما به طور کلی برای حمل و نقل پیک مناسب تلقی میشد. با استفاده از یک مدل لوجیت دودویی، متوجه شدیم که ویژگیهای جمعیتشناختی پیامرسانها، عملکرد حرفهای آنها و همچنین نگرشها و ارزشهای آنها تأثیر قابل توجهی بر تمایل آنها به استفاده از دوچرخههای باری برقی دارد. به نظر میرسد عوامل حیاتی برای اجرای واقعی، برد الکتریکی، قیمت خرید و اطلاعات عمومی در دسترس هستند.
مقدمه
نوآوریهای فنی، به ویژه در طراحی خودرو، نقش بسیار مهمی در آینده در کاهش انتشار گازهای گلخانهای، به ویژه در مناطق شهری، ایفا خواهند کرد. این نوآوریها در ترکیب با مفاهیم جدید در سازماندهی حمل و نقل و جابجایی، میتوانند به طور قابل توجهی به پایداری بیشتر در حمل و نقل کمک کنند. بررسیهای جامعی از استراتژیهای کارآمد و پایدار برای تحویل در آخرین مایل توسط جولیانو، اوبراین، دابلانک و هالیدی (۲۰۱۳) و براون، پیوتروسکا، وودبرن و آلن (۲۰۰۷) ارائه شده است. یکی از این استراتژیها استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی برای حمل و نقل شهری است (ون دوین، تاواسزی و کواک، ۲۰۱۳). از آنجایی که بازار خودروهای الکتریکی موجود در حال حاضر و به ویژه خودروهای الکتریکی بزرگتر، هنوز محدود است، تمرکز بر معرفی خودروهای الکتریکی کوچکتر مانند دوچرخههای باری الکتریکی (E-CBs) قرار گرفته است. استفاده از این وسایل نقلیه در حال حاضر به عنوان یکی از امکانات جالب برای پیکربندی پایدارتر حمل و نقل شهری مورد بحث قرار میگیرد (لنز و ریهل، ۲۰۱۲). دوچرخههای برقی در اینجا پتانسیل ویژهای دارند، زیرا هم بارهای بیشتر و هم مسافتهای طولانیتری را نسبت به دوچرخههای باری کاملاً انسانی ممکن میسازند و معایب رایج حمل و نقل با دوچرخه مانند برد، بار مفید و خستگی راننده را برطرف میکنند (حمل و نقل لندن، ۲۰۰۹). به همین دلیل، در حال حاضر مجموعهای کامل از پروژهها در اروپا در حال آزمایش این موضوع هستند که آیا میتوان از دوچرخههای باری (برقی) به گونهای استفاده کرد که از نظر اقتصادی و زیستمحیطی منطقی باشد یا خیر، یا به چه روشی. دو آزمایش ناوگان سه چرخههای باری، هر دو در ترکیب با یک مرکز تجمیع خرد شهری، در پاریس (دابلان، ۲۰۱۱) و لندن (لئوناردی، براون و آلن، ۲۰۱۲) موفقیتآمیز بودهاند.
با این حال، انتظارات مثبت به طور جهانی مشترک نیستند. جولیانو و همکاران (۲۰۱۳) با تجزیه و تحلیل وضعیت ایالات متحده به این نتیجه رسیدند که استفاده از سوختها و وسایل نقلیه جایگزین برای تحویلهای درونشهری، یک استراتژی حمل و نقل شهری با «اثربخشی کم» و بنابراین «کاربردپذیری متوسطی در ایالات متحده» دارد. تخمین متفاوت پتانسیل دوچرخههای باری در خدمات پیک درونشهری، بدون شک نشان دهنده تفاوت عظیم بین ساختارهای درونشهری ایالات متحده و اروپا است (Le Galès & Zagrodzki, 2006)، جایی که تقاضای حمل و نقل مناسب برای E-CB ممکن است فقط در مناطق مرکزی محدود کلانشهر مشابه باشد.
با این حال، در مجموع، تقریباً هیچ دانشی در مورد پتانسیل و شرایط استفاده از دوچرخههای باری برقی (E-CB) در حمل و نقل تجاری مرکز شهر امروزی وجود ندارد. تجربه اروپا نشان میدهد که هنگام تخمین پتانسیل دوچرخههای باری، باید شرایط مختلفی را در نظر گرفت. در میان این موارد، در کنار پیشنیازهای فنی و زیرساختی، میتوان به ساختارهای شرکتی در سمت عرضه، الگوهای تقاضای مکانی و زمانی و همچنین پذیرش شیوه حمل و نقل جدید از سوی شرکتها و رانندگان و مسافران آنها اشاره کرد. مورد اخیر همچنین در مورد رانندگانی که در حال حاضر از دوچرخه یا اتومبیل معمولی برای خدمات پیک استفاده میکنند، صدق میکند و بنابراین به گروه کاربران بالقوه دوچرخههای باری برقی تعلق دارند.
این عوامل مختلف و تعاملات بین آنها در ادامه با استفاده از مثال خدمات پیک شهری، دقیقتر توصیف و مورد بحث قرار خواهد گرفت. خدمات پیک به عنوان یک بخش مناسب برای ارزیابی عمیق و پیشبینیشده در نظر گرفته میشوند، زیرا آنها قابل اعتمادترین، انعطافپذیرترین و گرانترین بخش خدمات CEP (پیک، اکسپرس، بسته) هستند که با محمولههای کوچک در مراکز شهری پرجمعیت کار میکنند. این نوع ساختار (به اصطلاح “لانگ جان”) با یک جعبه بار بین چرخهای جلو و دسته فرمان، معمولاً توسط پیکها برای حمل و نقلهای نقطه به نقطه در مقایسه با سه چرخهها مورد توجه قرار میگیرد (ریهله، 2012).
اساس این تحقیق، مطالعه تجربی شرکتهای پیک و پیکهای شخصی است که با هدف ایجاد و سنجش پیشنیازها و امکانات ادغام E-CBها در ساختارهای شرکتی موجود و ارائه خدمات حمل و نقل و درک نقش تصمیمگیرندگان احتمالی در مورد انتخاب وسیله نقلیه انجام شده است.
ساختار مقاله به شرح زیر است: پس از این مقدمه، دادههایی را که برای پاسخ به سوال تحقیق جمعآوری کردهایم و روشهایی را که در ارزیابی این دادهها استفاده کردهایم (فصل 2) شرح میدهیم. فصل 3 شامل تقریب اولیه برای تعیین پتانسیل E-CBها است. برای این منظور، از یک سو الگوهای سفر را که با استفاده از مثال برلین نشان میدهیم، و از سوی دیگر ویژگیهای محمولههای انجام شده توسط شرکتهای مورد مطالعه را تجزیه و تحلیل میکنیم. در فصل 4، سازمان فعلی خدمات پیک در شهرهای مرکزی را بررسی میکنیم. هزینههای وسیله نقلیه و سازماندهی شرکت در اینجا در اولویت قرار دارند. فصل اصلی پنجم به پیشینه حرفهای پیکهای فعلی دوچرخه و ماشین، آگاهی و پذیرش آنها از E-CBها میپردازد، زیرا اینها افرادی هستند که واقعاً از آنها استفاده میکنند. در این فرآیند، تأثیر عوامل اجتماعی-جمعیتی، شیوههای خدمات فعلی، نگرشها و ارزشها را بر پذیرش دوچرخههای باری مشاهده میکنیم. پذیرش در اینجا به عنوان “تمایل به استفاده” تعریف میشود. برای تعیین قدرت عوامل تأثیرگذار، از مدلهای لوجیت دودویی استفاده کردهایم که نتایج آنها را در فصل 6 شرح میدهیم. مقاله با نکاتی در مورد پیامدهای این تحقیق به پایان میرسد.(منبع).