![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
پیامدهای سیاستی برقیسازی حمل و نقل زمینی بار به سمت کربن خنثی در چین
در حال حاضر، برقیسازی امیدوارکنندهترین فناوری برای کربنزدایی از بخش حملونقل زمینی در چین است. مشوقهای اقتصادی و اقدامات نظارتی برای ترویج کامیونها و قطارهای برقی پیشنهاد یا اتخاذ شده است. با این حال، مسیر سیاستگذاری برای خنثیسازی کربن و هزینهها و مزایای آن هنوز مشخص نیست. یک مدل ارزیابی اقتصادی-زیستمحیطی پویای یکپارچه برای بخش حملونقل بار زمینی پیشنهاد و برای شبیهسازی تأثیر مسیرهای سیاستگذاری مختلف در طول سالهای 2021 تا 2060 اعمال شده است. نتایج نشان میدهد که بخش حملونقل بار زمینی چین میتواند بین سالهای 2029 تا 2040 به اوج کربن برسد، در حالی که تا سال 2060 به خنثی شدن کربن تبدیل میشود، با میانگین هزینه کاهش کربن از 2346 تا 61 رنمینبی در هر تن. با توجه به شدت بالای کربن سیستم برق فعلی و هزینه بالای کامیونهای برقی، ترویج برقیسازی در بخش حملونقل بار زمینی قبل از سال 2031 نه اقتصادی است و نه سازگار با محیط زیست. با این حال، از دیدگاه بلندمدت، برقرسانی سریع میتواند ۵.۳۴ گیگاتن از کل بودجه کربن را با هزینه انتشار ۰.۴۹ گیگاتن دیاکسید کربن بیشتر در دهه اول (۲۰۲۱-۲۰۳۰) و صرف ۷۴.۴۲ تریلیون یوان بیشتر در سرمایهگذاری انباشته در مقایسه با سناریوی برقرسانی با تأخیر، صرفهجویی کند. سیاستگذاران باید به چنین بدهبستانهایی بین مزایای کوتاهمدت و بلندمدت توجه کنند. تأثیرات سایر ویژگیهای کلیدی مسیر سیاستگذاری به سمت خنثیسازی کربن بخش حملونقل زمینی، مانند نسبت جاده به دم و نرخ رشد گردش مالی بار، نیز مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت.
مقدمه
دستیابی به تعهد چین برای خنثیسازی کربن نیازمند تلاشهای هماهنگ از سوی همه بخشها است (Xu و همکاران، 2021). چین در سال 2022، 10.2 گیگاتن دیاکسید کربن منتشر کرد (IEA، 2023)، که 5.2 تا 6.3 درصد آن از حمل و نقل زمینی بار ناشی میشود (Renwei، 2022؛ Wen و Song، 2022). در سالهای اخیر، با افزایش مداوم جابجایی مسافر و بار در کشور ما، تقاضا برای مصرف انرژی در حمل و نقل نیز رو به افزایش بوده است. حمل و نقل زمینی از دو بخش تشکیل شده است: حمل و نقل ریلی و حمل و نقل جادهای. برای کاهش انتشار کربن در بخش حمل و نقل، دولت سیاستهای مختلفی را برای ترویج کاهش گازهای گلخانهای و انتشار آلایندهها از حمل و نقل زمینی صادر کرده است (Shi و همکاران، 2021؛ Wang و همکاران، 2023؛ Xian و همکاران، 2022؛ Zhang و همکاران، 2024). حمل و نقل بار زمینی به عنوان بخشی که به سختی میتوان آن را کاهش داد شناخته میشود (Zhu and Xiong, 2023) زیرا هیچ سوخت بدون آلایندگی که از نظر فناوری بالغ و از نظر اقتصادی مقرون به صرفه باشد، نمیتواند جایگزین نفت برای به حرکت درآوردن موتور احتراق داخلی شود. به نظر میرسد برقیسازی امیدوارکنندهترین راه برای کربنزدایی از بخش حمل و نقل بار زمینی است. چین در حال حاضر شروع به برقیسازی حمل و نقل ریلی و جادهای کرده است که کل حمل و نقل زمینی را تشکیل میدهند. مسافت پیموده شده راهآهنهای برقی از 1700 کیلومتر در سال 1980 به 118700 کیلومتر در سال 2022 افزایش یافته است. ۳.۱۹٪ تا ۷۶.۵۸٪ از کل راهآهن چین را تشکیل میدهند. و جمعیت کامیونهای برقی چین نیز از تقریباً ۰ در سال ۲۰۱۵ به ۴۲۲.۷ هزار در سال ۲۰۲۰ افزایش یافته است (ژانگ و همکاران، ۲۰۲۲a). به دلیل تسلط انرژی حرارتی در تامین برق چین (یائو و همکاران، ۲۰۲۱)، شدت انتشار کربن برق همچنان بالا است. روند برقرسانی در سالهای اخیر عمدتاً به بهبود بهرهوری انرژی کمک کرده است، اما در کاهش انتشار کربن ناموفق بوده است. با تسریع گذار کم کربن بخش برق تحت هدف کربن خنثی، کربنزدایی کامل بخش حمل و نقل بار زمینی از طریق برقرسانی امکانپذیر میشود. ریلهای برقی از قبل از نظر اقتصادی رقابتی بودهاند، در حالی که کامیونهای برقی هنوز با هزینه بالایی تردد میکنند (ژانگ و همکاران، ۲۰۱۶، ۲۰۲۲b). بنابراین، مشوقهای اقتصادی مداوم و اقدامات نظارتی برای تضمین دستیابی بخش حمل و نقل بار زمینی به کربن خنثی تا سال ۲۰۶۰ مورد نیاز است.
ابزارهای سیاستی زیادی برای ترویج برقیسازی حملونقل پیشنهاد شده است. انتقال حملونقل زمینی از جاده به راهآهن با بهبود نرخ برقیسازی راهآهن در حال حاضر مداخله اصلی در چین است که عمدتاً بهبود بهرهوری حملونقل و مصرف انرژی را دنبال میکند (Nealer et al., 2012; Tong et al., 2021). در طول مرحله راهاندازی سیاست جاده به راهآهن در سالهای 2017-2018، کل انتشار کربن از لوکوموتیوها تنها 1.0 تا 10.2 کیلوتن در سال کاهش یافت (Tong et al., 2021). مطالعات دیگر نیز اثرات تشویق به پذیرش کامیونهای برقی را از طریق یارانههای اقتصادی (Anderhofstadt and Spinler, 2019)، مالیات کربن یا مالیات سوخت بر کامیونهای ICE (Yan et al., 2021) و سیاستهای مبتنی بر بازار مانند سیاست اعتبار دوگانه (Li et al., 2020) و پلتفرمهای حملونقل (Yan et al., 2022) تجزیه و تحلیل کردند. با این حال، به دلیل عدم قطعیت در مورد آینده و فقدان فناوری مرتبط، اکثر مقالات موجود تنها به بررسی اثرات تاریخی سیاستها، مسیر سیاست به سوی کربن خنثی تا سال 2060 در بخش حمل و نقل زمینی بار و اثرات تجمعی بلندمدت مربوطه تا سال 2060 و اثرات تجمعی بلندمدت مربوطه پرداختهاند. علاوه بر این، تحقیقات محدودی در مورد همافزاییهای چند صنعتی بین بخش برق و بخش حمل و نقل وجود دارد. دستیابی به کربن خنثی تا سال 2060 یک تعهد قابل توجه از سوی دولت چین است. بنابراین، مطالعه اثرات تجمعی بلندمدت سیاستها برای ارزیابی و طراحی مؤثر استراتژیهای مربوطه بسیار مهم است. علاوه بر این، کمبود نسبی تحقیقات پیشبینیکننده در مورد سیاستهای آینده وجود دارد که ارائه توصیههای برنامهریزی بلندمدت مبتنی بر مدل را برای سیاستگذاران چالشبرانگیز میکند. بنابراین، با ادغام دادهها و روشهای موجود، مدل ارزیابی پویای اقتصادی-محیطی میتواند به طور مؤثر اثرات بلندمدت مسیرهای مختلف سیاستگذاری را تجزیه و تحلیل کند و اطلاعات جامعتری را در اختیار سیاستگذاران قرار دهد.(منبع)