![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
عدم ثبات در مدیریت خستگی راننده کامیون: برداشتهای مأمور اجرای قانون و نماینده تنظیم مقررات حمل و نقل استرالیا از اجرای قانون
خستگی رانندگان کامیون به عنوان یک خطر جدی ایمنی و عامل اصلی تصادفات جادهای در صنعت حمل و نقل جادهای استرالیا در نظر گرفته میشود. از سال ۲۰۱۴، اکثر ایالتهای استرالیا مقررات مربوط به خستگی رانندگان کامیون را از طریق ساعات کاری محدود اعمال کردهاند. با وجود اجرای این اقدامات کنترلی، خستگی رانندگان کامیون همچنان یک مسئله ایمنی است که با مقررات متناقض بین سازمانها و مأمورانی که وظیفه مدیریت آن را بر عهده دارند، تشدید میشود. این مطالعه یافتههای مصاحبههای نیمه ساختار یافته انجام شده با مأموران اجرای قانون (LEO) و مأموران تنظیم مقررات حمل و نقل (TRA) را برای تعیین عواملی که بر نیت و رفتار آنها در مورد اجرای مقررات خستگی رانندگان کامیون (TDF) تأثیر میگذارند، ارائه میدهد. از نظریه رفتار برنامهریزی شده Ajzen، ۲۰۰۵ برای بررسی عواملی که اجرای TDF را فعال یا غیرفعال میکنند، و اینکه چگونه برداشتهای مختلف در داخل و بین این گروهها اغلب منجر به نتایج متناقض اجرای قانون میشود، استفاده شد. شش درونمایه اصلی از این مطالعه پدیدار شد: ۱) آموزش پایه محدود بر دانش عملی تأثیر میگذارد، ۲) دانش عملی محدود، اعتماد به نفس و اقدامات اجرایی را تضعیف میکند، ۳) استفاده از اختیارات اختیاری ممکن است شکافهای مهارتی را بپوشاند، ۴) تقاضاهای شغلی رقابتی، اجرای TDF را محدود میکند، ۵) قرار گرفتن در معرض حوادث TDF، اجرای قانون را تقویت میکند، و ۶) یادگیری میدانی خودانگیخته، تأثیر مثبتی بر دانش و مهارتهای عملی دارد. یافتههای این مطالعه، بینش بدیعی را در مورد عواملی که بر اجرای قوانین خستگی رانندگان کامیون در استرالیا تأثیر میگذارند، ارائه میدهد.
مقدمه
خستگی راننده کامیون (TDF) به عنوان یک خطر جدی برای ایمنی در نظر گرفته میشود (هاوارد و همکاران، ۲۰۰۴). اگرچه مشخص نیست که چه تعداد تصادف کامیون ناشی از خستگی در آمار ملی مرگ و میر جادهای نقش دارد، اما تخمین زده میشود که بین ۲۰ تا ۳۰ درصد از کل مرگ و میرهای مرتبط با رانندگی و جراحات شدید در جاده (خودروها و کامیونها) به آن مربوط میشود (مرکز تحقیقات تصادفات و ایمنی جاده – کوئینزلند، ۲۰۱۵). TDF عامل اصلی تصادفات جادهای در صنعت حمل و نقل است، با تخمینهایی که در استرالیا، از هر سه تصادف مرگبار کامیون، یک مورد مربوط به خستگی است.
خستگی ناشی از طیف وسیعی از عوامل شبانهروزی، هموستاتیک و مرتبط با وظیفه است که با کار در صنعت حمل و نقل مرتبط هستند (ویلیامسون و همکاران، ۲۰۱۱). این شامل رانندگان کامیون میشود که ساعتهای طولانی کار میکنند، برنامههای نامنظم دارند، کمبود خواب دارند و شبکاری میکنند (مرکز تحقیقات تصادفات و ایمنی جادهای – کوئینزلند (ویلیامسون و فریسول، ۲۰۱۹). در استرالیا، این عوامل ممکن است با این واقعیت که رانندگان کامیون در مناطق جغرافیایی وسیعی سفر میکنند و اغلب بین شیفتهای کاری روز و شب در رفت و آمد هستند، تشدید شوند. این امر مستلزم آن است که رانندگان کامیون برای مدت طولانی کار کنند (ون وردن و همکاران، ۲۰۲۲).
تحقیقات نشان میدهد که وقتی رانندگان کامیون تحت این شرایط کار میکنند، آنها به ویژه در برابر اثرات خستگی راننده آسیبپذیر هستند. توصیفات محاورهای که اثرات خستگی راننده را تعریف میکنند شامل عباراتی مانند «خواب رفتن پشت فرمان» است. این اغلب برای توصیف پدیده خستگی راننده درجا استفاده میشود. خستگی همچنین به عنوان احساس خوابآلودگی، احساس خستگی جسمی یا روحی، کسالت یا خوابآلودگی و احساس فرسودگی یا کمبود انرژی و رفتاری سازگار با هر یا همه این تجربیات تعریف میشود. در حالی که تعریف واحدی وجود ندارد که رفتار خستگی راننده یا علت خستگی راننده را در بر بگیرد، اکثر تعاریف بر این فرض استوار هستند که رانندگان باید دورههایی از «استراحت احیاکننده» داشته باشند (ویلیامسون و همکاران، ۲۰۱۱). با این حال، استراحت احیاکننده به ماهیت کار و سطح خستگی بستگی دارد (ویلیامسون و همکاران، ۲۰۱۱). در استرالیا نیز به منطقه جغرافیایی که رانندگان کامیون در آن کار میکنند بستگی دارد.
فقدان استراحت جبرانی و رفتارهای مرتبط با خستگی مفرط (TDF) ممکن است زمانی تشدید شود که رانندگان کامیون یا کارفرمایان آنها تحت فشار شدید در مورد تحویل و تقاضا قرار گیرند. به عنوان مثال، هنگامی که تقاضاهای لجستیکی و اقتصادی افزایش مییابد، رانندگان کامیون ممکن است عمداً یا سهواً درگیر فعالیتهایی شوند که قوانین و مقررات TDF را نقض میکند. این امر ممکن است شامل اختلاف در تصمیمگیری در مورد تصمیم راننده کامیون (یا تشویق شدن توسط مدیریت) برای ثبت نادرست زمان انتظار یا بارگیری به عنوان «زمان استراحت» در دفتر خاطرات کاری خود باشد. این امر همچنین ممکن است منجر به شیوههای کاری ناامن مانند سرعت غیرمجاز رانندگان کامیون، کار بیش از حد در ساعات کاری یا استفاده از مواد مخدر برای مقابله با اثرات خستگی شود (Mayhew and Quinlan, 2006).
عوامل دیگری که ممکن است بر TDF تأثیر بگذارند و ظرفیت رانندگان کامیون را برای شرکت در دورههای استراحت بازیابی به چالش بکشند، عبارتند از شرایط آب و هوایی نامتجانس، تأخیر در ترافیک یا کارهای جادهای، فقدان توقفگاههای مناسب برای استراحت، و این واقعیت که رانندگی کامیون معمولاً یک فعالیت انفرادی است زیرا بعید است که اکثر رانندگان کامیون توسط یک راننده کمکی جایگزین شوند. عوامل اقتصادی (مانند دریافت دستمزد برای تعداد کیلومترهای طی شده روزانه یا مقدار (به ازای هر تن) بار تحویل داده شده) نیز احتمالاً باعث کاهش رعایت دورههای استراحت بازیابی میشوند. دلیل این امر این است که وقتی «چرخها نمیچرخند»، به رانندگان کامیون پولی پرداخت نمیشود. تحقیقات نشان میدهد که TDF همچنین تحت تأثیر بار حمل شده توسط کامیونها (کیسی و همکاران، 2024) و تأخیرهای مربوط به بارگیری یا تخلیه بار قرار میگیرد.
این مسائل، سوالاتی را در مورد اینکه آیا مقررات TDF در استرالیا به طور مناسب مدیریت میشود، مطرح میکند. مدیریت مناسب مهم است زیرا رانندگی کامیون در استرالیا در ایالتهایی انجام میشود که قوانینی اجرا میشود که رانندگان کامیون را ملزم به رعایت دورههای استراحت تعیینشده میکند، یا در ایالتهایی انجام میشود که قوانین اجرا نمیشوند (مانند قلمرو شمالی) که رانندگان کامیون میتوانند برای مدت طولانی کار کنند (قانون بهداشت و ایمنی کار (قانون ملی یکسان) ۲۰۱۱ (NT)؛ مقررات بهداشت و ایمنی کار (قانون ملی یکسان) ۲۰۱۱ (NT)). با این حال، مقررات مدیریت TDF در استرالیا فاقد تحقیقات سیستماتیک است. این امر تا حدودی به دلیل «ترتیبات پراکندهای است که در آن الزامات و رویکردها در حوزههای قضایی متفاوت است» (Frontier Economics, 2020, p 19).
اگرچه LEO و TRA در ایالتهای یکسانی از استرالیا فعالیت میکنند و قدرت تحقیقاتی و نظارتی مشابهی برای مدیریت TDF به آنها اعطا شده است، اما در مورد نحوه و محل تعامل هر نهاد با رانندگان کامیون، شرکتهای حمل و نقل و مدیران، تفاوتهایی وجود دارد. به عنوان مثال، TRA میتواند وارد یک کسب و کار شود تا در مورد رعایت مقررات به رانندگان کامیون و مدیریت مشاوره، اطلاعات و آموزش ارائه دهد؛ عملکردی که LEO از آن مستثنی است. LEO میتواند به صلاحدید خود مشاوره، اطلاعات و آموزش کنار جادهای به رانندگان کامیون ارائه دهد، اما نقش اصلی آنها مدیریت و بررسی حوادث جادهای و TDF است. اما تحقیقات کمی در استرالیا وجود دارد که بررسی کند LEO و TRA در عمل هنگام اعمال قدرت تحقیقاتی و نظارتی برای مدیریت TDF چگونه متفاوت هستند. همچنین تحقیقات کمی وجود دارد که مشخص کند آیا آنها در درک خود از عواملی که اجرای قوانین خستگی رانندگان کامیون در استرالیا را فعال یا غیرفعال میکنند، متفاوت هستند یا خیر.
برای درک بهتر این مسائل، از نظریه رفتار برنامهریزیشده (TPB) آجزن، ۲۰۰۵، به عنوان چارچوب نظری این مطالعه استفاده شد. با وجود برخی انتقادات در مورد ظرفیت پیشبینیکنندگی آن، TPB به طور گسترده برای درک و پیشبینی رفتار استفاده میشود. به عنوان مثال، استفاده مداوم از آن توانسته است طیف متنوعی از رفتارها از جمله تصمیمگیری اخلاقی (بوچان، ۲۰۰۵)، مشارکت در فعالیتهای بدنی (چاتزیسارانتیس و هاگر، ۲۰۰۵)، مصرف مواد مخدر غیرقانونی در بین دانشجویان (مکمیلان و کانر، ۲۰۰۳)، تأثیر هویت جنسی بر گزارش جرم (مایلز-جانسون، ۲۰۱۳) و حفظ شایستگی حرفهای در بین پرسنل پزشکی (ویس و همکاران، ۲۰۲۱) را توضیح دهد. در مورد رفتار راننده، از نظریه رفتار برنامه ریزی شده (TPB) در مطالعات مربوط به آموزش رانندگی در مورد استفاده از تلفن همراه در بین رانندگان جوان (Gauld, Bartlett and Reeves, 2023)، سرعت غیرمجاز (Stead et al., 2005) و رانندگی در حالت مستی (Lheureux et al., 2016) استفاده شده است. داگلاس و سوارتز (2016) از نظریه رفتار برنامه ریزی شده برای بررسی ایمنی رانندگان کامیون در ایالات متحده استفاده کردند، در حالی که تیفالت (2011) استفاده از آن را برای ارزیابی عوامل تعیین کننده رفتارهای پرخطر رانندگی کامیون در کانادا و توسعه مداخلات راننده محور توصیه کرد.
یک متاآنالیز از ۸۲ مطالعه شامل ۱۲۳ مداخله مبتنی بر TPB نشان داد که TPB از «اهمیت فوقالعادهای» برخوردار است زیرا به «محققان اجازه میدهد تا روشها و متغیرهای هدف را با احتمال موفقیت بالا مشخص کنند». با توجه به نقش اجرایی حیاتی که LEO و TRA در هرگونه مداخله TDF دارند و متغیرهای احتمالی که ممکن است بر احتمال موفقیت آنها تأثیر بگذارند، بررسی برداشتهای آنها در مورد عواملی که عملکرد رفتاری آنها را در قبال اجرای TDF فعال یا غیرفعال میکند، بسیار مهم تلقی شد. از این رو TPB برای این مطالعه انتخاب شد.
نظریه رفتار برنامه ریزی شده (TPB) برای پیوند دادن نگرش (یا ارزیابی مثبت) به قصد و رفتار مفهوم سازی شد و به این ترتیب هر یک از اجزای TPB (نگرش، هنجارهای ذهنی و کنترلهای رفتاری ادراک شده) چارچوبی برای درک تأثیرات روانشناختی بر قصد رفتار ارائه میدهند. تحت TPB، قصد رفتار توسط نگرش فرد یا تمایل او برای پاسخ مثبت یا منفی به یک شیء، شخص، نهاد یا رویداد شکل میگیرد. هنجارهای ذهنی (SN) به عنوان ادراک فشار اجتماعی برای انجام یا عدم انجام رفتار مورد نظر شناخته میشوند و کنترلهای رفتاری ادراک شده (PBC) حس خودکارآمدی فرد یا توانایی درک شده او برای انجام یک رفتار است (آجزن، 2005). از این اجزای نظری است که قصد، پیشایند رفتار اجرا شده، شکل میگیرد (آجزن، 2005).
با بهکارگیری نظریه رفتار برنامه ریزی شده (TPB) برای سنجش مقررات LEO و TRA در مورد TDF، میتوان به این سوال پژوهشی پاسخ داد: برداشت مأموران اجرای قانون و مأموران تنظیم مقررات حمل و نقل در مورد عواملی که شیوه رفتاری را در قبال اجرای قوانین خستگی رانندگان کامیون در استرالیا فعال یا غیرفعال میکنند، چیست؟ دلیل این امر آن است که نظریه رفتار برنامه ریزی شده میتواند مقادیر قابل توجهی از واریانس در قصد اقدام به شیوهای خاص (آجزن، ۱۹۹۱، مک میلان و کانر، ۲۰۰۳)، از جمله تفاوتهای بین نگرش آنها نسبت به و درک آنها از اجرای TDF را توضیح دهد. همچنین عوامل تعیینکننده رفتاری خاص (شغلی) را که بر قصد آنها برای تنظیم TDF تأثیر میگذارند، شناسایی خواهد کرد. تحت نظریه رفتار برنامه ریزی شده، عامل تعیینکننده اصلی قصد آنها برای اجرا یا عدم اجرای TDF، و همچنین نگرش آنها نسبت به و درک آنها از اجرای TDF، نگرش کلی آنها نسبت به این جنبه از شغلشان است. این مهم است زیرا هر گروه برای تنظیم TDF و نظارت بر این رفتار استخدام شده است. اگر مکانیسمهای روانشناختی که بر قصد آنها برای اجرا یا عدم اجرای TDF تأثیر میگذارند، شناسایی شوند، آنگاه پتانسیل شناسایی و توسعه استراتژیها و مداخلاتی وجود دارد که ممکن است نگرش مثبت نسبت به مقررات TDF را افزایش دهد؛ در نتیجه احتمال اینکه آنها این جنبه از شغل خود را انجام دهند، افزایش مییابد. به همین ترتیب، این مطالعه یافتههای مصاحبههای نیمه ساختار یافته انجام شده با LEO و TRA را در مورد برداشت آنها از مقررات TDF ارائه میدهد. (منبع).