![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
مفاهیم و رویههای حمل و نقل شهری: آیا طرح سنتی UCC کارساز خواهد بود؟
این مقاله قصد دارد نشان دهد که راهحلهای UCC تحت هدایت برنامهریزان در اقتصاد لیبرال مدرن غیرقابل دفاع هستند. تجزیه و تحلیل ما نشان میدهد که تحمیل از بالا به پایین یک مرکز تجمیع شهری (UCC) فقط در حوزههای کاملاً کنترلشده مؤثر است. ما مفاهیم و رویههای حمل و نقل شهری را مطالعه کردهایم و ادعای ما این است که اکثر ابتکارات UCC در یک اقتصاد لیبرال که در آن انتخاب آزاد و اقتصاد بازار اعمال میشود، شکست میخورند. در تأیید این ادعا، مجموعهای از UCC را که شناخته شده است فعالیت کردهاند، شواهدی از وجود خود به جا گذاشتهاند و توسط جامعه تحقیقاتی به دست آمدهاند، گردآوری، تجزیه و تحلیل و طبقهبندی کردهایم. در این مقاله، دو نمونه مطالعه موردی ارائه میدهیم که نشان میدهد UCC ها را میتوان در بخش ساخت و ساز با موفقیت برای ایجاد عملیات لجستیکی کارآمد و آیندهنگر استفاده کرد. در حالی که ممکن است برای بخش ساخت و ساز صادق باشد، ما شواهدی مبنی بر صحت آن برای سایر بخشها پیدا نکردهایم.
مقدمه
در چارچوب یک اقتصاد لیبرال، یک جامعه بسیار شهرنشین و رشد حمل و نقل که از رشد اقتصادی پیشی گرفته است، بسیاری از شهرها مشکلات فزایندهای را در رابطه با تأثیر تحویل کالا (و خدمات) تجربه کردهاند. این مشکلات عبارتند از: تراکم ترافیک، پارکینگ غیرقانونی، تحویل به موقع، آلودگی، کیفیت هوا، سر و صدا، مزاحمت برای شهروندان و تأثیرات زیستمحیطی. حمل و نقل بار اگرچه یک کاربر جادهای شهری در اقلیت است، با تخمینهایی از 10 تا 18 درصد از ترافیک جادهای (کمیسیون اروپا، 1998) تا 20 درصد و 30 درصد از کیلومتر وسایل نقلیه (دابلان، 2007) اما در بین سایر کاربران جاده محبوب نیست و اغلب پس از مشاوره عمومی، کمترین اولویت را در برنامهریزی و عمل به آن داده میشود (SYITA، 2001). تأثیر زیستمحیطی حمل و نقل بار میتواند بیشتر از سایر کاربران جاده باشد: 40 درصد از آلودگی هوا و سر و صدا، و احتمال بیشتر مرگ و میر در تصادفی که شامل (اما نه لزوماً ناشی از) یک وسیله نقلیه باری باشد (لفلر، 2004). در مراکز تاریخی شهرها، وسایل نقلیه بزرگتر میتوانند هنگام تخلیه بار، جاده باریک را مسدود کنند، همانطور که ونهای پارک شده دوبل میتوانند این کار را انجام دهند. همانطور که پروژه BESTUFS [16] در کارگاهها و گزارشهای مختلف خود نشان داده است، این دیدگاه منفی نسبت به حمل بار، ظریف است و اغلب حمل بار به دلیل عدم فراهم بودن شرایط برای فعالیتهای مشروع، مانند نبود یا سوءاستفاده از جایگاههای بارگیری، باعث ایجاد ناراحتی میشود. اپراتورهای حمل بار نیز از تأثیراتی بر فعالیتهای خود، مانند سیستمهای دسترسی زمانی ناسازگار، ازدحام و دسترسی محدود به مکانهای تحویل، رنج میبرند.
برای پرداختن به این مسائل، چندین مفهوم لجستیک شهری بر اساس نیاز به استراتژیهای سازمانی «جدید» برای حمل و نقل بار شهری توسعه یافتهاند. ایده اساسی زیربنای این مفاهیم این است که ما باید از در نظر گرفتن هر محموله، شرکت و وسیله نقلیه به صورت جداگانه دست برداریم؛ در عوض، باید آنها را به عنوان اجزای یک سیستم لجستیک یکپارچه در نظر بگیریم، که در آن حملکنندگان، حملکنندگان و جابجاییها هماهنگ میشوند و بارهای مشتریان و حملکنندگان مختلف در همان وسایل نقلیه «سبز» تجمیع میشوند (همچنین به Benjelloun & Crainic, 2008 مراجعه کنید). این یک رویکرد سیستماتیک است که برای برنامهریزان حمل و نقل که برای مدیریت حمل و نقل عمومی استفاده میشوند، جذاب است، اما آیا در یک اقتصاد مدرن بدون مقررات مناسب است؟(منبع).