![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
مکان مراکز تجمیع بار که به شرکتهای حمل و نقل جادهای کوچک در یک منطقه شهری وسیعتر خدمات ارائه میدهند: موانعی برای تحویل کارآمدتر بار در گوتنبرگ
این مقاله به بررسی تأثیرات منفی رشد حمل و نقل بار، به ویژه در داخل و اطراف مناطق شهری میپردازد. با گذشت زمان، تعداد فزایندهای از وسایل نقلیه حمل و نقل جادهای، بار کمتری را در مسافتهای طولانیتر تحویل دادهاند، در حالی که میانگین ضرایب بار کاهش یافته است. این توسعه رضایتبخش نیست، زیرا ظرفیت حمل و نقلی که میتوانست به طور کارآمدتری مورد استفاده قرار گیرد، از بین رفته است. برای کاهش تأثیر منفی، پیشنهاد شده است که تجمیع بار و بومیسازی بهتر برنامهریزی شده مراکز تجمیع بار (FCC) لجستیک شهری را بهبود میبخشد. بر اساس دادههای اولیه، این مقاله پتانسیل ایجاد FCCهای شهری را که برای شرکتهای حمل و نقل جادهای کوچک (SRH) در نظر گرفته شده است و کالاها را به بخش خرده فروشی در یک منطقه جغرافیایی وسیعتر، منطقه گوتنبرگ در سوئد، تحویل میدهند، بررسی میکند. در حالی که یافتهها نشان میدهد که اکثریت بزرگی از SRHها میتوانند در مدت زمان کوتاهی به مکانهای بالقوه FCC برسند، ازدحام بر تحویلها تأثیر میگذارد و عوامل متعددی که بسیاری از آنها در دهه 1970 مشاهده شده بودند، تأسیسات FCC را محدود میکنند. در شرایط فعلی، SRH ها (شرکتهای حمل و نقل عمومی) امکان کمی برای تحویل موفقیتآمیز کالاها به خردهفروشان در منطقه گوتنبرگ از FCCها دارند؛ بنابراین، بعید است که یک سیستم حمل و نقل شهری کارآمدتر از دیدگاه تجاری یا اجتماعی وجود داشته باشد. سیاستگذاران باید قبل از سرمایهگذاری در پروژههای پرهزینه FCC، بخشها، الزامات و ویژگیهای مختلف شهرهای مختلف را در نظر بگیرند.
مقدمه
در حالی که تأثیرات منفی حمل و نقل بار مدتهاست که شناخته شده است (مکدرموت و رابسون، ۱۹۷۴)، انتظار میرود دامنه و شدت آنها، به ویژه در مناطق شهری، همچنان رو به افزایش باشد (EC (کمیسیون اروپا)، ۲۰۱۱، دولت سوئد، ۲۰۱۲). کیلومتر وسایل نقلیه (وسیله نقلیه-کیلومتر) مظهر فیزیکی حمل و نقل بار است. با گذشت زمان، تعداد فزایندهای از وسایل نقلیه باری جادهای، بار کمتری را در مسافتهای طولانیتر تحویل دادهاند، در حالی که میانگین ضرایب بار کاهش یافته است (فریدمن، ۱۹۷۵، EC (کمیسیون اروپا)، ۲۰۱۱، SALAR و STA، ۲۰۱۱). به عنوان مثال، در داخل سوئد، تعداد کل تکالیف حمل و نقل، تناژ جابجا شده و کار حمل و نقل از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۱ نسبتاً ثابت مانده است، در حالی که تعداد وسایل نقلیه باری ۴۶٪ و کیلومتر وسیله نقلیه ۳۹٪ افزایش یافته است (SIKA، ۲۰۰۹، اداره آمار سوئد، ۲۰۱۲). ونهای زیر ۳.۵ تن بسیار بیشتر از وسایل نقلیه سنگینتر افزایش یافتهاند. این توسعه از منظر اجتماعی رضایتبخش نیست.
بخش حمل و نقل بار ناهمگن است؛ بازیگران و فعالیتهای مختلف، خواستهها و الزامات متفاوتی دارند (Dablanc, 2011, Logistikforum, 2011). فعالیتها اغلب برای شرایط و اولویتهای هر شرکت بهینه میشوند، که منجر به بهینهسازی جزئی ظرفیت حمل و نقل میشود که میتوانست به طور مؤثرتری مورد استفاده قرار گیرد. برای شرکت، بهینهسازی هزینه محور اصلی است؛ کارایی با به حداقل رساندن هزینهها بدون تأثیر منفی بر خدمات مشتری و سطح موجودی دنبال میشود (به Holguin-Veras and Thorson, 2003, Taniguchi, 2001 در مورد ادبیات متمرکز بر بهینهسازی حمل و نقل شهری مراجعه کنید). دیدگاه گستردهتر اجتماعی به دنبال تضمین کارایی هم برای صنعت و هم برای شهروندان در سطح ملی است (دولت سوئد، 1999). بنابراین، لجستیک شهری شامل بهینهسازی فعالیتهای حمل و نقل است که در آن ظرفیت، امنیت، دسترسی و مصرف انرژی برای همه کاربران در نظر گرفته میشود، در حالی که یک محیط اقتصادی سالم حفظ میشود. این دیدگاههای مختلف ممکن است باعث ایجاد تضاد شوند. از یک طرف، عملکرد اقتصادی باید آسانتر شود؛ از طرف دیگر، اثرات خارجی منفی بخش حمل و نقل باید به حداقل برسد. برای مثال، حمل بار از طریق جادهها، سرمایه را در قفسههای انبار نگه نمیدارد، اما ممکن است مسافت پیموده شده توسط وسیله نقلیه را افزایش دهد. اگر هزینههای خارجی جامعه از صرفهجویی در موجودی کالا بیشتر شود، در حالی که صرفهجویی در موجودی کالا برای شرکت از هزینههای حمل و نقل اضافی آن بیشتر شود، این امر میتواند منفی باشد.
سرمایهگذاریهای بلندمدت در خدمات حمل و نقل با بهرهوری انرژی سازگار با سیستم فیزیکی فعلی پیشنهاد شده است (دولت سوئد، ۲۰۱۲). تجمیع شدیدتر بار و محلیسازی بهتر مراکز تجمیع بار با برنامهریزی بهتر، اغلب به عنوان پیشرفتهایی در لجستیک شهری در نظر گرفته شدهاند (براون و همکاران، ۲۰۰۷، BESTUFS (بهترین راهحلهای حمل و نقل شهری)، ۲۰۰۷، چوسیوک و همکاران، ۲۰۱۰، کاییکچی، ۲۰۱۰). در این مقاله، یک مرکز تجمیع بار (FCC) به عنوان یک ترمینال بارانداز متقاطع تعریف میشود که در آن محمولههای کوچک در دستههایی با ظرفیتهای مختلف وسایل نقلیه هماهنگ میشوند. این به منظور تسهیل ضرایب بار بالای وسایل نقلیه و کاهش مسافت طی شده توسط وسایل نقلیه است. میتوان از آن برای هماهنگی بار در یک منطقه شهری یا به عنوان رابط بین حمل و نقل شهری و مسافتهای طولانی استفاده کرد. به گفته شیلر و همکاران… (2010: 147)، «مستقیمترین راه برای افزایش پایداری سیستم حمل و نقل بار، کاهش طول مسیر جابجایی مواد است»، اما، همانطور که توسط وکسنیوس (2012) بررسی شده است، اغلب دلایل کاملاً منطقی برای انحراف مسیرها وجود دارد. با این حال، از دیدگاه جغرافیایی، هدف دستیابی به یک سیستم حمل و نقل کارآمدتر تا حدودی معادل به حداقل رساندن کل مسافت طی شده توسط وسیله نقلیه در کیلومتر است.
با این وجود، تحقیقات مربوط به FCCها چندین دیدگاه را نادیده گرفته است (به Olsson و Woxenius، ۲۰۱۲ مراجعه کنید)، مانند موقعیت FCCها در ارتباط با شرکتهای حمل و نقل جادهای، انجمنهای حمل و نقل و فورواردرها. بسیاری از تحقیقات حمل و نقل شهری نیز از کلانشهرها به عنوان یک زمینه استفاده میکنند. مقیاس این شهرها به دلیل انبارداری، طیف وسیعی از صنایع را در بر میگیرد که منجر به جریانهای بزرگ درون شهری میشود. با این حال، جهانی شدن و تخصصگرایی نشان میدهد که شهرهای متوسط و کوچک کمتر خودکفا هستند و در نتیجه، تعداد کمتری از واگذاریهای حمل و نقل صرفاً در داخل چنین شهرهایی انجام میشود. زنجیرههای خردهفروشی به طور فزایندهای از انبارهای مرکزی استفاده میکنند و منطقه وسیعتری را تأمین میکنند. انبارهای محلی به طور نسبی به فواصل توزیع طولانی و نیاز به نقاط تجمیع اشاره دارند. مناطق داخلی شهرها توجه کمی را به خود جلب کردهاند، اگرچه اکثریت قریب به اتفاق تمام واگذاریهای حمل و نقل در آنجا انجام میشود. یک نمونه از اهمیت تعیین مرز صحیح سیستم این است که FCCهایی که به مراکز شهر خدمات میدهند اغلب منجر به اثرات محلی قابل توجهی میشوند، اما اثرات مثبت بر پایداری در مقیاس جغرافیایی وسیعتری حاصل میشود.
علاوه بر این، بسیاری از تحقیقات شامل شرکتهای بزرگی مانند زنجیرههای خردهفروشی و شرکتهای حمل و نقل میشود، در حالی که شرکتهای حمل و نقل جادهای کوچک (SRH) نادیده گرفته شدهاند – از جمله فقدان انگیزهها و صرفهجوییهای ناشی از مقیاس – با وجود این واقعیت که SRHها بیشتر حمل و نقل فیزیکی بار را در شهرها انجام میدهند. همچنین از این نظر بین شهرهای بزرگ و شهرهای متوسط تفاوت وجود دارد، زیرا هرچه شهر بزرگتر و متراکمتر باشد، احتمال صرفهجوییهای ناشی از مقیاس در حمل و نقل جادهای بیشتر است.
از این رو، اگر هدف کاهش قابل توجه تعداد کیلومتر-وسیله نقلیه در شهرهای متوسط باشد، باید یک منطقه بزرگتر و بازیگران بیشتری مورد مطالعه قرار گیرند. بر این اساس، این مقاله بر لزوم درک و بررسی جغرافیا در یک زمینه خاص، همانطور که توسط نایاک و جفری (2011) و کوهلر (2004) اشاره شده است، تأکید میکند. با توجه به ویژگیهای زمینهای منطقه و شهر مورد بررسی، مانند مقیاس، حوزه آبریز، تراکم، کاربریهای زمین و ترکیب موجود مشاغل و صنایع، و همچنین تعداد و نوع اپراتورهای حمل و نقل و گیرندگان مورد بررسی، ممکن است برای ایجاد FCC های پایدار، به یک منطقه جغرافیایی وسیعتر نیاز باشد. با این حال، در حالی که مشارکتهای کیفیت حمل و نقل، طبق گفته براون و همکاران (2004)، میتواند نقش مهمی در یافتن تعادل مناسب بین پایداری اقتصادی و زیستمحیطی در شهرها ایفا کند، چندین مسئله حل نشده با چنین ترتیبی وجود دارد، از جمله نحوه مشارکت شرکتهای حمل و نقل و خدماتی که در مناطق شهری مستقر نیستند و نحوه مشارکت بخش قابل توجهی از همه شرکتهای مربوطه. این امر تعداد بازیگران بالقوه با استفاده از FCC را افزایش میدهد. در عین حال، این امر مستلزم برنامهریزی و همکاری قابل توجهی بین شرکتهای حملونقل مشارکتکننده، اپراتورهای FCC و شهرداریها در سطح جغرافیایی عملکردی وسیعتر است. با این حال، تاکنون، همکاری و مشارکت کاربران نادر بوده است و دستورالعملهای مشارکت عمومی بین و درون شهرداریها مبهم است (Lindholm, 2012, Wahl, 2013). با توجه به گسترش عملکردی مناطق، برنامهریزی در قلمروهای محدود، کمتر قابل اجرا است؛ شهرها باید به عنوان مکانهایی در روابط اقتصادی با کشش مکانی درک شوند، که دیگر نمایانگر یک مکان اقتصادی محدود و با مکان ثابت نیستند (Amin and Thrift, 2002, Cidell, 2011). به همین ترتیب، اغلب در مواردی که سیاستهای مشترکاً سازگار وجود ندارد، بین اهداف بخش تجاری، بخش عمومی، شهرداریها و بخشهای اداری تضادهایی ایجاد میشود (Dablanc and Ross, 2012).
هدف این مقاله بررسی پتانسیل ایجاد FCC های شهری به منظور SRH ها (0 تا 9 کارمند) برای تحویل کالا به بخش خرده فروشی در یک منطقه جغرافیایی وسیع تر از مرکز شهر است که در این مورد منطقه گوتنبرگ سوئد است. بخش زیر مروری بر ادبیات مربوط به حمل و نقل بار شهری و FCC ها ارائه می دهد و بخش سوم داده ها و روش های مورد استفاده در این مطالعه را ارائه می دهد. یافته ها در بخش چهارم شرح داده شده و سپس نتیجه گیری هایی صورت می گیرد.(منبع).