![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
مدیریت تقاضای بار و پتانسیل برنامههای تجمیع بار به رهبری گیرنده
این مقاله حوزه مدیریت تقاضای بار (FDM) را تعریف میکند و آن را به عنوان یک جزء مهم از سیاست و مدیریت حمل و نقل قرار میدهد. برای اثبات منطق FDM، این مقاله اثرات تعاملات عاملها را در هسته زنجیرههای تأمین بررسی میکند و نقش مهم گیرندگان تدارکات را در تعیین زمان و نحوه تحویل مشخص میکند. این مقاله روشهای مختلف FDM را طبقهبندی میکند و تجربیات واقعی اجرای آنها را خلاصه میکند. برای نشان دادن پتانسیل FDM، این مقاله برنامههای تجمیع بار به رهبری گیرنده (RLC) را تجزیه و تحلیل میکند. این مقاله پیشینهای در مورد برنامههای تجمیع ارائه میدهد و یک مدل رفتاری را برای روشن کردن عواملی که علاقه گیرندگان به تجمیع بار را توضیح میدهند، تخمین میزند. مدل حاصل برای تخمین مشارکت مورد انتظار در یک برنامه RLC در شهر نیویورک استفاده میشود. این نتایج با تجزیه و تحلیل تولید سفر بار و یک شبیهسازی خرد رفتاری برای تخمین کاهشهای بالقوه در ترافیک بار و مسافت طی شده توسط وسایل نقلیه تکمیل میشود. نتایج نشان میدهد که برنامههای RLC میتوانند مزایای قابل توجهی برای مناطق شهری بزرگ به همراه داشته باشند و میزان مسافت طی شده توسط وسایل نقلیه باری و سطح تراکم را کاهش دهند.
مقدمه
نگرانیهای فزاینده در مورد تأثیرات فعالیتهای انسانی بر تغییرات اقلیمی، فشار زیادی را برای افزایش پایداری سیستمهای حمل و نقل وارد کرده است. بدون شک تأکید بر حمل و نقل به خوبی انجام شده است، زیرا این بخش 27.8٪ از کل انرژی و 70٪ از نفت را مصرف میکند؛ و 53٪ از مونوکسید کربن، 31.3٪ از اکسید نیتروژن، 24.2٪ از ترکیبات آلی فرار و 39.3٪ از دی اکسید کربن را تولید میکند (دفتر آمار حمل و نقل، 2012a). حمل و نقل بار، به ویژه کامیونداری، بخش قابل توجهی از این مجموع را تشکیل میدهد، زیرا کامیونها، اگرچه تنها 4.3٪ از کل وسایل نقلیه موتوری ثبت شده را تشکیل میدهند، 9.8٪ از مسافت پیموده شده توسط وسیله نقلیه (VMT) را تولید میکنند، 26.5٪ از سوخت را مصرف میکنند (دیویس و همکاران، 2012) و 41٪ از انتشار گازهای گلخانهای را تولید میکنند (آژانس حفاظت از محیط زیست، 2012). با این حال، حمل و نقل بار یک جزء حیاتی از اقتصادهای مدرن است؛ بدون جریان کارآمد و به موقع منابع، زندگی مدرن امکانپذیر نخواهد بود. حمل و نقل 9.8 درصد از تولید ناخالص داخلی ایالات متحده و 7.2 درصد از کل اشتغال در این کشور را تشکیل میدهد (دفتر آمار حمل و نقل، 2012b، دیویس و همکاران، 2012). جوامع مدرن باید به طور عاقلانهای نیروهای مخالف حمل و نقل بار را متعادل کنند، چرا که این بخش هم منبع اصلی اثرات جانبی منفی و هم ستون اقتصادهای مدرن است.
بخش دولتی در تلاش خود برای بهبود شرایط زندگی، میتواند طیف گستردهای از ابتکارات (مثلاً استراتژیها، سیاستها، برنامهها، پروژهها) را تصویب کند که میتوانند در یک پیوستار سازماندهی شوند، با اقدامات عرضهمحور در یک سر و تلاشهای تقاضامحور در سر دیگر (هولگین وراس و همکاران، ۲۰۱۵ب). این ترتیب منجر به هشت گروه اصلی میشود: مدیریت زیرساختها، که ابتکاراتی هستند که امکانات مورد استفاده توسط فعالیتهای حمل و نقل بار را بهبود میبخشند؛ مدیریت پارکینگ و مناطق بارگیری، که تلاش میکنند نحوه استفاده وسایل نقلیه باری از فضاهای شهری برای بارگیری و تحویل را بهبود بخشند؛ ابتکارات مربوط به وسیله نقلیه، که از تنظیم ویژگیهای وسیله نقلیه برای کاهش اثرات جانبی استفاده میکنند؛ فعالیتهای مدیریت ترافیک، که برای بهبود ترافیک با استفاده از تنظیم و کنترل ترافیک تلاش میکنند؛ قیمتگذاری، مشوقها و مالیات، که از مکانیسمهای اقتصادی و مالی برای مدیریت تقاضا برای به حداقل رساندن اثرات جانبی تولید شده استفاده میکنند؛ مدیریت لجستیک، که نحوه انجام لجستیک را اصلاح میکند، به طوری که فعالیت با اهداف زیستپذیری و پایداری سازگارتر باشد؛ و تقاضای بار و مدیریت کاربری زمین، که تقاضای بار را برای بهبود عملکرد کلی سیستمهای حمل و نقل بار تغییر میدهند.
مدیریت تقاضای بار (FDM)، معادل مدیریت تقاضای مسافر، در این مقاله اینگونه تعریف شده است: «… حوزهای از سیاست حمل و نقل که به دنبال ایجاد تغییر در الگوهای تقاضا برای افزایش بهرهوری اقتصادی و/یا کارایی؛ و/یا افزایش پایداری، کیفیت زندگی و/یا عدالت زیستمحیطی است…» این تعریف شایسته بحث است. به طور دقیق، هم FDM و هم مدیریت کاربری زمین به دنبال اصلاح تقاضا هستند. با این حال، آنها این کار را به روشها و مقیاسهای زمانی مختلف انجام میدهند. FDM به دنبال ایجاد تغییر در تقاضای بار در مراکز تجاری و حتی خانوارها، در یک الگوی کاربری زمین مشخص، با تغییر فرکانس، زمانبندی و نحوه تحویل است. در مقابل، مدیریت کاربری زمین بر توزیع جغرافیایی و نوع فعالیتهای اقتصادی که میتواند در بخشهایی از یک شهر رخ دهد – معمولاً از طریق مقررات منطقهبندی و فرآیند صدور مجوز – تأثیر میگذارد، بدون اینکه لزوماً با جزئیات زیادی بر تقاضای باری که در این مکانها تحقق مییابد، تمرکز کند. FDM فعالیتی است که بر کوتاهمدت تأثیر میگذارد، در حالی که مدیریت کاربری زمین فرآیندی با تأثیرات میانمدت تا بلندمدت است. تمرکز اصلی این مقاله FDM است.
شایان ذکر است که در مورد اصطلاح «مدیریت تقاضای بار» سردرگمی وجود دارد، زیرا از آن برای اشاره به تلاشها برای کنترل ترافیک بار استفاده شده است (Matsumoto, 2003, Holloway and Spahr, 2013, CIVITAS, 2014). برابر دانستن ترافیک بار با تقاضای بار صحیح نیست، زیرا ترافیک، نمودی از عرضه حمل و نقل است. به طور دقیق، ابتکاراتی که به دنبال مدیریت ترافیک بار هستند، متعلق به دسته مدیریت ترافیک هستند (Holguín Veras et al., 2015a). اصلاح ترافیک بار لزوماً منجر به تغییر در تقاضای اساسی بار نمیشود. به عنوان مثال، افزایش عوارض در یک بزرگراه دارای عوارض ممکن است منجر به انحراف ترافیک به سمت گزینههای بدون عوارض شود. با این حال، این انحراف ممکن است لزوماً تقاضای بار را تغییر ندهد، زیرا مقدار و الگوی زمانی بار ثابت میماند. تمایز بین ترافیک بار و تقاضای بار به دلایل دیگری نیز مهم است. از نظر اقتصادی، مصرف کالاهای عادی اساساً یک فعالیت مفید در نظر گرفته میشود، در حالی که ترافیک بار با هزینههای خصوصی و خارجی متعددی همراه است. رجوع کنید به Holguin-Veras et al. (2015c) برای جزئیات.
ابتکارات FDM منحصر به فرد هستند زیرا بر تغییر رفتار گیرندگان تدارکات، یعنی کسانی که تقاضا را ایجاد میکنند، تمرکز دارند. نمونههایی از آنها عبارتند از: برنامههای تحویل خارج از ساعات کاری که گیرندگان را به پذیرش تحویل در ساعات کاری خارج از ساعات کاری تشویق میکنند؛ برنامههای تحویل/جمعآوری پلکانی که گیرندگان را وادار میکنند تحویلهای خود را در طول روز پخش کنند؛ و برنامههای ادغام تحت هدایت گیرنده (RLC) که گیرندگان را به کاهش تولید سفر حمل و نقل (FTG) خود تشویق میکنند.
مدیریت زنجیره تأمین (FDM) پتانسیل بالایی برای بهبود عملکرد اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی سیستمهای حمل و نقل شهری دارد. اول، از آنجایی که اکثر تلاشهای بخش دولتی بر جنبه عرضه (مانند زیرساختها، ترافیک، پارکینگها و مناطق بارگیری، لجستیک، وسایل نقلیه) متمرکز بودهاند، جنبه تقاضا نادیده گرفته شده است. در نتیجه، مدیریت زنجیره تأمین فرصت خوبی برای بهبود عملکرد کلی سیستم حمل و نقل دارد زیرا احتمالاً «سودهای آسان» وجود دارد. دوم، از آنجایی که گیرندگان، مشتریان اصلی در زنجیرههای تأمین هستند، تأثیر زیادی بر تعیین محدودیتهای عملیاتی دارند که باید توسط حملکنندگان و ارسالکنندگان رعایت شود. متقاعد کردن گیرندگان برای اعمال تغییرات در الگوهای تقاضای خود، احتمالاً تأثیرات بالادستی بر زنجیرههای تأمین خواهد داشت. دلیل سوم، موقعیت جغرافیایی گیرندگان است. در بیشتر موارد، ازدحام و آلودگی در مناطق تجاری بسیار حاد است. این واقعیت، که بدون شک بازتابی از FTG در مؤسسات تجاری و خانوارها است، نشان میدهد که اصلاح جنبههای کلیدی تقاضای بار در این مکانها (مانند الگوهای زمانی، نحوه، دفعات تحویل) میتواند تأثیر قابل توجهی داشته باشد، جایی که این تغییرات بیشترین تأثیر را خواهند داشت. دلیل مهم دیگر، حساسیت دریافتکنندگان به دغدغههای کیفیت زندگی است. دریافتکنندگان در مناطق تجاری، علاقهی زیادی به افزایش کیفیت زندگی و پایداری دارند، زیرا این تغییرات ممکن است به ایجاد مناطق خرید جذابتر و افزایش سود منجر شود. اگرچه ممکن است تمایلی به جذب هزینههای زیاد برای منفعت جامعه نداشته باشند، اما شواهد نشان میدهد که در صورت استفاده از سیاستهای عمومی، به شکل قیمتگذاری و/یا مشوقها، ممکن است متقاعد شوند که الگوهای تقاضای خود را تغییر دهند. این محرکها برای غلبه بر رکود تجاری ضروری هستند.
این ملاحظات نشان میدهد که FDM باید نقش برجستهای در مجموعه ابزارهای سیاستگذاری و برنامهریزی حملونقل ایفا کند. متأسفانه، همانطور که توسط بررسی جامع ادبیات انجام شده توسط نویسندگان (Holguín Veras و همکاران، 2015a) نشان داده شده است، FDM تا حد زیادی توسط سیاستگذاران و محققان نادیده گرفته شده است. علاوه بر این، کمبود شدید دانش در مورد نقشهای ایفا شده توسط عوامل اقتصادی مختلف درگیر در زنجیرههای تأمین و در نتیجه، مؤثرترین راهها برای اعمال تغییر وجود دارد. با این حال، تعداد انگشتشماری از پروژههای تحقیقاتی و پیادهسازیهای نوآورانه شروع به ایجاد مجموعهای از دانش کردهاند که پتانسیل FDM را روشن میکند. این مقاله بر اساس این بینش بنا شده است تا به روشنتر شدن و تعریف بیشتر این حوزه کمک کند.
اهداف اصلی این مقاله عبارتند از: تعیین نقش و منطق FDM به عنوان یک حوزه در برنامهریزی و مدیریت حمل و نقل بار؛ بحث در مورد نقش تعاملات عامل در هسته زنجیرههای تأمین مدرن؛ شناسایی روشهای بالقوه FDM؛ و بررسی تجربه مستند. برای نشان دادن پتانسیل FDM، این مقاله یافتههای تحقیقات نویسندگان در مورد ادغام به رهبری گیرنده (RLC) را ارائه میدهد. این مقاله اولین تحلیل جامع از FDM است که در ادبیات گزارش شده است. این مقاله هفت بخش دارد: پیشینه در بخش 2 ارائه شده است؛ ابتکارات بالقوه FDM و سیاستهای سفارشدهی تصویب شده توسط گیرندهها در بخش 3 ارائه شده است؛ مروری بر ابتکارات ادغام در بخش 4 ارائه شده است؛ و پتانسیل RLC در نیویورک در بخش 5 ارائه شده است. دو بخش آخر در مورد پیامدهای سیاستی (بخش 6) و نتیجهگیری (بخش 7) بحث میکنند.(منبع).