![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
درک جابجایی کالا، نه افراد: مسائل، شواهد و پتانسیلها
جابجایی کالا یا بار در هر منطقه شهری رخ میدهد. با این حال، چنین جابجاییهایی به اندازه جابجایی افراد مورد توجه قرار نگرفتهاند. ما اثرات چندین تغییر عظیم مؤثر بر جابجایی بار شهری را درک نمیکنیم. این مقاله مروری مقایسهای بر مطالعات برنامهریزی جابجایی کالا ارائه میدهد تا درک فعلی ما را ارزیابی کند و زمینهای برای یک دستور کار تحقیقاتی در مورد جابجایی کالاهای شهری فراهم کند. مطالعات بررسی شده دادههای اولیهای مانند زمان فعالیت روزانه، ویژگیهای سفر و وسیله نقلیه را ارائه میدهند. با این حال، آنها درکی از روابط کلیدی که زیربنای جابجایی کالا هستند، از جمله روابط مربوط به تعامل کاربری زمین/حمل و نقل، ارائه نمیدهند. تحقیقات اولیه در مورد یک تلاش مدلسازی یکپارچه برای جابجایی کالاهای شهری (UGM) برای پرداختن به مسائل مرتبط با ازدحام و کیفیت هوا که بر اکثر مراکز شهری بزرگ تأثیر میگذارند، مورد نیاز است.
مقدمه
هیچ درک جامع و قابل اعتمادی از هزینه سیستم جابجایی کالا در مناطق شهری وجود ندارد. در سطح کلانشهر، هیچ درک سیستماتیکی از تعاملات پیچیده بین کاربری زمین، نوع کالای جابجا شده، ماهیت عملیات انتقال، روابط بین نوع کالا، نوع کامیون و الگوهای عملیاتی و غیره وجود ندارد… از این رو، توسعه تکنیکهای تحلیلی (چه با دست و چه با کامپیوتر) برای تجزیه و تحلیل اثرات تغییرات احتمالی در سیستم فعلی بسیار دشوار است.
نقل قول آغازین ارائه شده در اینجا، امروز نیز به همان اندازه که 20 سال پیش صادق بود، صادق است. مروری گذرا بر مقالات منتشر شده در مطالعات شهری در 5 سال گذشته، اشاره اندکی به جابجایی کالا نشان میدهد. یک شماره ویژه اخیر مجله Scientic American که به حمل و نقل میپردازد، تنها 1 مقاله در مورد جابجایی بار داشت (Giles, 1997). حتی مجموعه مقالات کنفرانسهای دانشگاهی بزرگ در مورد حمل و نقل، مانند مجموعه مقالات هیئت تحقیقات حمل و نقل، به طور جزئی به حمل و نقل بار میپردازند – 3 درصد از 1000 مقاله در مجموعه مقالات سال 1999 تحت عنوان حمل و نقل بار قرار گرفتند (TRB, 1999).
دیدگاه رایج این است که کمبود شدید تحقیقات در مورد حمل و نقل بار شهری وجود داشته است. دلایل این کمبود متنوع است. اول، مسائل مربوط به ازدحام، خودروها را به دلیل اینکه بخش عمدهای از جریان ترافیک را تشکیل میدهند، مورد توجه قرار میدهد. بسته به زمان روز، کامیونها تنها 7 تا 18 درصد از ترافیک را تشکیل میدهند (DOT، 1995). در نتیجه، اولویت درک حرکات خودرو است. دوم، عناصر حرکت بار و بازیگران درگیر بسیار پیچیدهتر هستند، که آن را به موضوعی دشوار برای تحقیق تبدیل میکند. سوم، کمبود دادههای قابل اعتماد در مورد حرکات بار شهری وجود دارد (Byrne and Mulhall، 1995). سازمانهای دولتی تلاش کردهاند تا دادهها را در مقیاس بین شهری یا منطقهای ارائه دهند، اما به دست آوردن دادههای درون شهری بسیار دشوارتر است. دادههای موجود اغلب غیرقابل اعتماد تلقی میشوند، زیرا شرکتهای حمل و نقلی که مورد بررسی قرار میگیرند، در مورد استفاده نهایی از دادهها تردید دارند. در نهایت، عبارت «مسائل مهم اما پیش پا افتاده» خلاصهای از دیدگاه سیاسی نسبت به مسائل حمل و نقل شهری است (O’Sullivan, 1992, p. 1662). شرکتهایی که در شهر فعالیت میکنند، از ترس مداخله بیشتر دولت، تمایلی به صحبت در مورد نگرانیهای خود ندارند. شهروندان محلی نگران ناکارآمدیهای شبکه حمل و نقل محلی و هزینه غیرمستقیم نهایی که میپردازند، نیستند. از نظر سیاسی، مسائل مربوط به حمل و نقل شهری وزن زیادی ندارند، مگر اینکه ایمنی مطرح باشد.
اگرچه بدیهی است که تلاش برای درک تعامل پیچیده سیستم و رفتار مرتبط با جابجایی مردم ضروری است، درک جابجایی کالاها نیز به همان اندازه جزء اساسی تصویر حمل و نقل در مناطق شهری است. موضوع اصلی بررسی شده در این مقاله حول محور سطح فعلی درک در مورد جابجایی کالاها میچرخد. بخش بعدی این مقاله یک چارچوب مفهومی برای جابجایی کالاهای شهری (UGM) ارائه میدهد و مسائل کلی مرتبط با UGM را خلاصه میکند. بخش 3 مطالعات اخیر برنامهریزی مربوط به کالاها را بررسی میکند تا مشخص شود که چگونه به مسائل کلی پرداخته شده است. به یک معنا، بخش 2 به ایدهآل میپردازد در حالی که بخش 3 به اجرای آن ایدهآل میپردازد. در نهایت، بخش 4 عناصر مشترک آنچه را که در حال حاضر در مورد UGM میدانیم و عواملی که چهره UGM را تغییر میدهند، مورد بحث قرار میدهد. همچنین یک دستور کار تحقیقاتی برای آینده ارائه میدهد.(منبع).