![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
حمل و نقل بار، یکپارچگی و مزیت رقابتی در اقتصاد جهانی
حمل و نقل بار به عنوان یکی از حیاتیترین و پویاترین جنبههای بخش حمل و نقل ظهور کرده است، جایی که تغییر به یک هنجار تبدیل شده است. اکنون این بخش عنصر اصلی پشتیبانی از کالاهای جهانی و به طور کلی زنجیرههای تأمین است. با این حال، عدم یکپارچگی و ناکارآمدی به طور کلی و همچنین افزایش هزینهها و پیچیدگیهای حمل و نقل و تحویل کالا، به فشارهای سود تولیدکنندگان در سراسر جهان میافزاید. مقاله ما ابتدا مفهوم یکپارچگی را مورد بحث قرار میدهد و سپس برخی از پیامدهای عدم یکپارچگی را از نظر ناکارآمدی حمل و نقل بار بررسی میکند. سپس به بررسی تحولات جدیدی میپردازیم که در آنها حمل و نقل بین وجهی، فناوری (تجارت الکترونیک) و لجستیک در حال تغییر هستند و تأثیر آنها بر افزایش مزیت رقابتی و کاهش نقاط محدودیت در زنجیرههای ارزش تولید و شبکههای تولید جهانی خواهد بود. در نهایت، هدف این است که نشان دهیم چگونه میتوان تحقیقات در مورد این موضوع را در یک چارچوب فراآتلانتیکی پیش برد.
مقدمه
به ویژه در دهه گذشته، رشد مداوم تجارت جهانی و همزمان با آن حمل و نقل بار وجود داشته است. محرکهای تغییر در حمل و نقل و توزیع کالاها، افزایش روند به اشتراک گذاری دانش، تجزیه عمودی شرکتها، بزرگ شدن بازارها، موفقیت و ادغام شرکتهای شبکهای است که در تجارت اصلی خود تخصصیتر میشوند. ظهور شبکههای اطلاعاتی با تماسها و زمانهای تراکنش سریعتر، به معنای حمل و نقل سریعتر و قابل اعتمادتر، به ویژه در بخشهای نوآورانه (بیوتکنولوژی، انفورماتیک، نانوتکنولوژی) و همچنین در فعالیتهای تولیدی سنتیتر است. توسعه خدمات حمل و نقل و زیرساختهای کافی برای مدیریت جریانهای بار به عامل مهمی در رقابت اقتصادی بین مناطق تبدیل شده است. کل جهان در حال تبدیل شدن به بازار ما و همچنین رقیب ما است. اما رقابت بیشتر در سطح فرآیندهای منبعیابی و توزیع رخ میدهد تا تولید (الدون، ۲۰۰۴).
بنابراین، افزایش رقابت، شرکتها را ملزم به کاهش یا حتی حذف هزینههای انبارداری و توزیع و پیروی از «ضرورت سرعت» کرده است. شناختهشدهترین نمونه این امر، تولید به موقع (JIT) است (دیکن، ۲۰۰۳)، که موجودی کالا (و همزمان فضا و کارکنانی که باید به این عملکرد اختصاص داده شوند) را کاهش میدهد، کنترل کیفیت را با آشکارتر کردن فوری کار معیوب افزایش میدهد و زمان عرضه به بازار را تسریع میکند. امروزه، افزایش فرصتهای ارتباطی، کارایی عملیات حمل و نقل و همچنین افزایش استانداردسازی فرآیندهای تولید، ادغام زنجیرههای تأمین را در مقیاس جهانی امکانپذیر میسازد (هال و بریثویت، ۲۰۰۱).
البته موضوع مورد توجه باید خود «درزها» باشد. منظور ما از این، نقاط اصطکاکی است که جریانهای روان میتوانند در آنها محدود یا قطع شوند. این موضوع با تصور شبکههایی از انواع مختلف که با یکدیگر تلاقی میکنند، پیچیدهتر میشود. به طور ساده، ما درزهای زیرساختی (تفاوت در گیجهای ریل و تغییرات در حالتها)، درزهای عملیاتی (سیستمهای سیگنالینگ، محدودیتهای سرعت)، درزهای عملکردی (نقاط پردازش که در آنها کالاها شکل و ارزش خود را تغییر میدهند و همچنین نقاط توزیع که در آنها بستهبندی مجدد و تکمیل قبل از حرکت بعدی انجام میشود) و البته درزهای نهادی (تعرفهها، مالیاتها، قیمتگذاری، اشتراکگذاری دادهها، گمرک) داریم.
فقدان یکپارچگی، پیامدهای متعددی دارد و میتوان آن را در سطوح مختلف مشاهده کرد (Aeppel, 2004). اول از همه، از آنجایی که فعالیتهای لجستیکی در دروازههای ورودی معدودی (بنادر و فرودگاه) و در مناطق لجستیکی استراتژیک که اغلب تراکم زیادی دارند، بسیار متمرکز هستند، تأخیر در بارگیری و تخلیه بار میتواند باعث ایجاد تنگنا در زنجیره شود. بنابراین، برخی از شرکتها در حال راهاندازی مراکز توزیع در کنار کارخانههای خارج از کشور خود هستند که از آنجا کالاها یا قطعات نهایی مستقیماً به مشتری نهایی ارسال میشوند، به جای اینکه سعی کنند ابتدا کالاها را به ایالات متحده یا اروپا بیاورند و سپس آنها را به مشتری ارسال کنند. این امر میتواند هفتهها از برنامههای تحویل بکاهد. اقدامات دیگر شامل استخدام اشخاص ثالثی است که در راهاندازی سیستمهای توزیع جهانی تخصص دارند، راهاندازی انبارهایی نزدیکتر به دروازههای اصلی و آوردن محصولات از طریق بنادر با مالیات کمتر، از جمله بنادر ساحل شرقی ایالات متحده. شرکتها همچنین در حال سرمایهگذاری سنگین در فناوری اطلاعات جدید هستند که به آنها امکان میدهد تولید را برنامهریزی و زمانبندی کنند و اختلالات در زنجیرههای تأمین دورافتاده را پیشبینی کنند. نمونههای دیگر، بازگشت به تأمینکنندگان منطقهای را حتی اگر هزینههای تولید ممکن است بالاتر باشد، نشان میدهد.
گلوگاهها را میتوان در سطح زیرساخت نیز یافت: در اروپا 75٪ (حدود 16000 کیلومتر) از شبکه راهآهن و 10٪ از شبکه جادهای (7500 کیلومتر) روزانه در معرض ازدحام هستند. راهحل اشباع پیوندهای اصلی در اروپا در ایجاد شبکهها و کریدورهای فرااروپایی و توسعه حمل و نقل دریایی کوتاه پیشبینی شده است. در حال حاضر در اروپا بیشتر فعالیتهای لجستیکی در مثلث طلایی (آمستردام – پاریس – فرانکفورت / ماین) متمرکز شده است که به بزرگترین اپراتورهای لجستیکی (به عنوان مثال TNT Express Worldwide) خدمات ارائه میدهد: چنین مکانی در عرض چهار ساعت از مناطق صنعتی اصلی (هسته اروپا) قابل دسترسی است. اما به دلیل ظهور کشورهای آسیایی، مسیرهای جدیدی مورد نیاز است (مانند کانال سوئز، راهآهن فراآسیایی) و به نظر میرسد که این نشاندهنده توسعه آینده مناطق لجستیکی جدید (مانند مدیترانه) است.(منبع).