![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
تحقیق و عمل مشارکت ذینفعان در برنامهریزی حمل و نقل بار
این فصل با بررسی جدیدترین متون علمی و خاکستری، با در نظر گرفتن خروجیهای منتشر شده از پروژههای تحقیقاتی و نوآوری و مطالعات موردی مرتبط، رویکردهای فعلی برای مشارکت ذینفعان در برنامهریزی حمل و نقل بار را ارائه میدهد. هدف این فصل (1) شناسایی شکافهای موجود در متون فعلی در مورد مشارکت ذینفعان در برنامهریزی حمل و نقل بار، (2) درک ارتباط رویکردهای فعلی برای کاربردهای دنیای واقعی، از جمله مقایسه و مقابله مطالعات موردی؛ و (3) ارائه یک دستور کار تحقیقاتی و عملی است. با توجه به نتایج بررسی متون، این فصل ملاحظاتی را در مورد چالشهای مربوط به تکرارپذیری و تعمیم روشهای مشارکت ذینفعان در فرآیندهای برنامهریزی حمل و نقل بار ارائه میدهد. همچنین، با توجه به سهم فزاینده حمل و نقل بار در انتشار کربن و آلودگی هوا، این فصل با مجموعهای از توصیهها برای تحقیقات و عمل آینده برای مشارکت مؤثر ذینفعان در فرآیندهای برنامهریزی حمل و نقل بار با رویکردی مشارکتی با هدف کربنزدایی و پایداری حمل و نقل بار به پایان میرسد.
مقدمه
برنامهریزی حمل و نقل بار باید نیازها و انتظارات بازیگران دولتی و خصوصی را در نظر گرفته و ادغام کند، در عین حال به پایداری و چالشهای اجتماعی نیز بپردازد. با این حال، بازیگران حمل و نقل بار منافع متفاوت – اغلب متضاد – دارند و بنابراین در نظر گرفتن یک رویکرد چند دیدگاهی هنگام طراحی برنامههای حمل و نقل بار مهم است. درک چگونگی مشارکت مؤثر و فعال ذینفعان حمل و نقل بار در فرآیندهای برنامهریزی، چه از نظر تحقیقاتی و چه از نظر عملی، هنوز یک موضوع باز است. در سالهای اخیر، «مشارکت ذینفعان» به ویژه در سیاستگذاری عمومی و تصمیمگیری به طور فزایندهای محبوب شده است. تعهد که به دلیل ماهیت دموکراتیک خود ارزشمند است، شهروندان و ذینفعان را قادر میسازد تا بر تصمیمات تأثیر بگذارند. مزایای اصلی عبارتند از: (۱) شناسایی زودهنگام مسائل بحثبرانگیز؛ (۲) بهبود کیفیت و شفافیت تصمیمگیری؛ (۳) تقویت حس مالکیت، ارتقای آشنایی ذینفعان و ایفای نقش به عنوان یک مکانیسم پاسخگویی (کواک و دی کاستر، ۲۰۰۷) و آموزشی (آرویدسون، ۲۰۱۳).
برنامهریزی حمل و نقل بار میتواند بسته به دامنه طرح و اینکه چه کسی آن را تدوین میکند، برنامهریزی «خصوصی» یا «عمومی» باشد. این را میتوان به وضوح هم به نهادهای دولتی که میخواهند عملیات حمل و نقل بار را در حوزه قضایی خود بهبود بخشند و هم به نهادهای خصوصی که نیاز به برنامهریزی فعالیتهای خود بر اساس اهداف تجاری خود، احتمالاً با مشارکت ذینفعان و سهامداران، دارند، نسبت داد. تصادفی نیست که مفهوم ذینفعان در بخش اقتصادی ظاهر شد، جایی که ادبیات معتبری وجود دارد که تأیید میکند قدرت یک شرکت در روابط آن با ذینفعان نهفته است. اولین کسی که این اصطلاح را معرفی کرد، فریمن (۲۰۱۰) در کتاب خود با عنوان «مدیریت استراتژیک – رویکرد ذینفعان» (۱۹۸۴) بود. میچل و همکاران (۱۹۹۷) تکامل مفهوم ذینفع و ساختارهای کلیدی در نظریه خود در مورد شناسایی و برجستگی ذینفعان را ارائه میدهند.
لازم به ذکر است که ذینفعان خصوصی به دنبال حداکثر کردن سود هستند که معمولاً از طریق کاهش هزینههای حمل و نقل و افزایش فروش، ضمن ارائه خدمات اقتصادی و قابل اعتماد به مشتریان، حاصل میشود. با این حال، روند رو به رشدی در بین ذینفعان خصوصی برای در نظر گرفتن پایداری زیستمحیطی در عملیات لجستیک و حمل و نقل، همسو با استراتژیهای عمومی متمرکز بر کربنزدایی و تغییر شیوه حمل و نقل، وجود دارد. برخی از آنها در حال حاضر ابتکارات لجستیک پایدار حمل و نقل بار را به عنوان بخشی از تلاشهای مسئولیت اجتماعی شرکتها آغاز کردهاند. فشار از سوی مصرفکنندگان، ساکنان و مقامات محلی نیز ذینفعان را به اتخاذ شیوههای پایدار ترغیب میکند (Paddeu و همکاران، 2024). بنابراین، پایداری محرکی برای کارایی و مزیت رقابتی است که باعث منطقیسازی منابع و کاهش ضایعات و مصرف انرژی میشود (Van Den Bossche و همکاران، 2017). پیشنهادات خاص در مورد مسیر کربنزدایی در برنامهریزی حمل و نقل بار را میتوان در فصل تاواسزی در این کتاب (“کربنزدایی”) یافت.
با این حال، بدیهی است که حرکت به سمت پایداری، برنامهریزی حمل و نقل بار را به یک مسئله عمومی تبدیل میکند. به همین دلیل است که این فصل به تحقیقات و اقدامات مرتبط با مشارکت ذینفعان بار در فرآیندهای برنامهریزی عمومی، یعنی مواردی که توسط مقامات دولتی هنگام طراحی و اجرای یک استراتژی و برنامه حمل و نقل برای یک منطقه خاص انجام میشود، اشاره خواهد کرد.
همچنین لازم به یادآوری است که تفاوتهای آشکاری بین فرآیندهای برنامهریزی برای جابجایی افراد یا کالاها وجود دارد (Le Pira et al., 2017a). فرآیندهای برنامهریزی که به جابجایی افراد میپردازند، بسیار منسجمتر شدهاند. علاوه بر این، برنامهریزی حمل و نقل در سالهای گذشته از رویکرد سنتی تکنوکراتیک و منطقی به رویکرد جابجایی و برنامهریزی پایدار برای دسترسی و برای افراد تغییر کرده است (Banister, 2008). این به معنای فرآیندهای مشارکتی و از پایین به بالا است که در آن ذینفعان و شهروندان به طور فعال در تمام مراحل مشارکت دارند. این مفهومی است که توسط طرحهای جابجایی پایدار شهری (SUMPs) پیشبینی شده است، که به یک رویه رایج برای شهرهای اروپایی و مناطق شهری تبدیل شده است. علاوه بر سطوح شهری و شهری، در سطوح منطقهای و ملی نیز بخش حمل و نقل مسافر در فرآیندهای برنامهریزی نسبت به بخش حمل و نقل بار بسیار منظمتر و دارای چارچوب بهتری است. از این نظر، حمل و نقل بار و لجستیک مسائل پیچیدهای هستند که باید از منظر برنامهریزی عمومی به آنها پرداخته شود. برای بحث مفصل در مورد چگونگی گنجاندن بار در برنامهریزی، خواننده میتواند به فصلهای «برنامهریزی منطقهای» و «شهرسازی» نوشته کانوی و براون در این کتاب مراجعه کند.
چالشهای اصلی عبارتند از: (1) بُعد جهانی حمل و نقل بار، با زنجیرههای تأمین بینالمللی؛ (2) ماهیت چندپاره صنعت حمل و نقل بار، با انبوهی از بازیگران درگیر، عمدتاً از بخش خصوصی؛ و (3) فقدان یک چارچوب برنامهریزی مدون.
برای حمل و نقل بار بین قارهای، تعدادی از بازیگران دخیل هستند که در سطوح مختلف، با اهداف و دیدگاههای متفاوت، تصمیمگیری میکنند و کنترل فرآیند کلی را دشوار میکنند. وضعیت در بعد ملی/بین منطقهای نیز چندان متفاوت نیست، زیرا حمل و نقل بار معمولاً توسط اپراتورهای حمل و نقل چندوجهی که در کشورهای مختلف فعالیت میکنند، انجام میشود و هر کشور قوانین و مقررات خاص خود را دارد. برنامهریزی حمل و نقل و همچنین مشارکت ذینفعان در فرآیند برنامهریزی، وقتی به سطح شهری/منطقهای نگاه میکنیم، میتواند سادهتر باشد. ذینفعان شهر، از جمله شهروندان، بازدیدکنندگان، خردهفروشان و اپراتورهای حمل و نقل، فضای یکسانی را به اشتراک میگذارند و اهداف متفاوت و گاهی متضادی دارند. فوریت کاهش اثرات جانبی منفی حمل و نقل بار نیز در مناطق شهری مشهودتر است. به طور خاص، با توجه به افزایش شهرنشینی، با توجه به اینکه انتظار میرود بیشتر جمعیت جهان در سالهای آینده در مناطق شهری زندگی کنند، انتظار میرود تقاضا برای کالاها در آینده نزدیک در مناطق شهری به طور قابل توجهی افزایش یابد. با این حال، حتی در سطح شهری، مشارکت ذینفعان در فرآیندهای برنامهریزی و همچنین خود برنامهریزی حمل و نقل بار، موضوعی کاملاً جدید است. دلیل این امر این است که معمولاً اطلاعات و دانش کمی در رابطه با حمل و نقل بار وجود دارد، با توجه به اینکه این بخش، یک بخش صنعتی است. علاوه بر این، صنعت حمل و نقل بار بسیار پراکنده است و اپراتورهای خصوصی اغلب حاضر به انجام سرمایهگذاریهای بزرگ نیستند، به خصوص اگر این سرمایهگذاریها پرخطر باشند (مثلاً مراکز تجمیع شهری، برقرسانی)، در حالی که برای سرمایهگذاری در راهحلهای جدید (پرریسک) به بخش دولتی متکی هستند (Dablanc, 2007; Paddeu et al., 2024).
با توجه به نقش مهمی که حمل و نقل بار در مناطق محلی ایفا میکند، این باید جزء کلیدی SUMPها باشد. در این راستا، طرحهای لجستیک شهری پایدار (SULPها) با هدف بهبود حمل و نقل بار در سطح شهری و با مشارکت ذینفعان در کل فرآیند برنامهریزی طراحی شدهاند (Van Den Bossche et al., 2017). SULPها را میتوان به صورت فرعی و تاکتیکیتر از استراتژیک در نظر گرفت. موارد مختلفی از SULP وجود دارد که گاهی اوقات در پروژههای تحقیقاتی تعریف میشوند (به عنوان مثال پروژه SULPITER1)، و گاهی اوقات به عنوان برنامههای خاصی که از SUMP عمومی مشتق میشوند (به عنوان مثال SULP کلانشهر بولونیا2). با این حال، حمل و نقل بار معمولاً در استراتژیهای حمل و نقل محلی وجود ندارد (Lyons et al., 2024).
بر اساس این فرضیه، منطق این فصل ارائه یک بررسی پیشرفته از رویکردهای فعلی به روشها و شیوههای مشارکت ذینفعان در برنامهریزی حمل و نقل بار است. این فصل شکافهای موجود در ادبیات علمی و خاکستری فعلی، از جمله تحلیل مطالعه موردی را شناسایی میکند و یک دستور کار تحقیقاتی برای بررسی محدودیتها در رویکردهای تجربی و روششناختی و پیشنهاد راههای پیش رو پیشنهاد میدهد (ون وی و بنیستر، ۲۰۱۶). نکات اصلی که این فصل به آنها میپردازد عبارتند از:
۱. سطح برنامهریزی، از نظر مقیاس جغرافیایی و مسئله تصمیمگیری؛
۲. سطح مشارکت، یعنی اطلاعات، گوش دادن، مشاوره و مشارکت؛
۳. انواع ذینفعان درگیر، از جمله ذینفعان دولتی و خصوصی؛
۴. رویکردها و روشها، از جمله رویکردهای عملی و نظری برای مشارکت ذینفعان یا بررسی ترجیحات آنها.
بقیه فصل به شرح زیر سازماندهی شده است. بخش ۲ هسته اصلی فصل است زیرا مرور ادبیات را با در نظر گرفتن ادبیات علمی و خاکستری ارائه میدهد و با تحلیل مطالعه موردی با چند مثال جالب از رویه برنامهریزی به پایان میرسد. بخش ۳ نتایج بهدستآمده را مورد بحث قرار میدهد و با پیشنهاد یک دستور کار تحقیقاتی و عملی برای فرآیندهای مشارکت ذینفعان با محوریت پایداری، فصل را به پایان میرساند.(منبع).