![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
بررسی رقابت مؤثر در بازار حمل و نقل سوئد در حضور اثرات شبکه، با استفاده از مورد حمل و نقل جادهای
هدف این مقاله بررسی رقابت مؤثر در بازار حمل و نقل سوئد در حضور اثرات شبکهای، با در نظر گرفتن حمل و نقل جادهای به عنوان نمونه است. این مطالعه از نسخه توسعهیافته مدل سیستم حمل و نقل سه لایه واندل به عنوان چارچوب تحقیقاتی خود استفاده کرد که بر اساس آن، رویکرد مدلسازی معادلات ساختاری (SEM) ساخته شد. چهار متغیر انتخاب شدند که دادههای نمونه سالانه آنها از آمار رسمی سوئد گرفته شده است: کار حمل و نقل برای نشان دادن تقاضای حمل و نقل یکپارچه، طول شبکه زیرساخت حمل و نقل برای بررسی تأثیر شبکه زیرساخت بر تقاضای حمل و نقل یکپارچه، مصرف انرژی کامیونهای ثبت شده سوئدی برای بررسی تأثیر شبکه توزیع انرژی بر تقاضای حمل و نقل یکپارچه، و هزینههای عمومی برای سرمایهگذاری و نگهداری زیرساختها به عنوان مبنایی برای بررسی رقابت مؤثر. ما اثرات مثبت شبکه زیرساخت جادهای و شبکه توزیع انرژی جادهای را بر تقاضای حمل و نقل یکپارچه یافتیم. نتایج ما همچنین نشان میدهد که هزینههای عمومی برای سرمایهگذاری و نگهداری زیرساختها تأثیر مثبتی بر تقاضای حمل و نقل یکپارچه از طریق طول شبکه زیرساخت دارد. ما استدلال میکنیم که بازار حمل و نقل جادهای سوئد در صورت وجود اثرات شبکه حمل و نقل، بر اساس تعریف رقابت مؤثر و فرض ما، کمتر مؤثر است. ما شکافی را در ادبیات اقتصادی بین مفاهیم رقابت مؤثر و اثر شبکه در زمینه حمل و نقل بار کشف کردیم و یک دسته جدید در رقابت مؤثر برای تکمیل دستههای عملکرد، رفتار و ساختار پیشنهاد دادیم؛ این دسته جدید باید شرایط از پیش موجود اثر شبکه را برای رقبای موجود و تازه واردان، با ویژگیهای مختلف آن مانند دسترسی (یعنی اندازه شبکه)، اتصال (یعنی تراکم شبکه) و طراحی و عملکرد شبکه در نظر بگیرد.
مقدمه
سیستم حمل و نقل بار، از زیرساختها گرفته تا عملیات حمل و نقل، اثرات نامطلوبی بر سلامت انسان و تغییرات اقلیمی داشته است؛ انتشار گازهای گلخانهای (GHG) ناشی از فعالیتهای حمل و نقل یکی از منابع اصلی آلودگی است، در حالی که زیرساختهای حمل و نقل تأثیر جدی بر چشمانداز دارد (Rodrigue, 2020). به طور خاص، حمل و نقل بار جادهای اغلب مشکلاتی مانند تراکم جاده، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و تصادفات رانندگی ایجاد میکند که جمعیت محلی را در معرض بیشترین خطر قرار میدهد (Gonzalez-Aregall et al., 2021). این مسائل زیستمحیطی و بهداشتی اغلب با سهم بالاتر حمل و نقل جادهای از سهم بازار مرتبط هستند (Shin et al., 2019). طبق آمار رسمی سوئد توسط Transport Analysis (2021)، کل کار حمل و نقل تولید شده در سوئد در سال 2021، 106.06 میلیارد تن کیلومتر (tkm) بوده است که از این میزان، حمل و نقل جادهای 53.59 درصد و حمل و نقل ریلی، دریایی و هوایی به ترتیب 20.09 درصد، 26.28 درصد و 0.04 درصد را به خود اختصاص دادهاند (شکل 1 را ببینید). علاوه بر این، بخش جادهای در سوئد به تدریج سهم بازار خود را در طول سه دهه گذشته از 37.66 درصد به 53.59 درصد افزایش داده است و در همین حال، راه آهن – یک شیوه حمل و نقل زمینی و رقیب مستقیم جاده – به طور مداوم سهم بازار خود را در سوئد به جاده از 24.63 درصد در سال 1990 به 20.09 درصد در سال 2021 از دست داده است (Transport Analysis، 2021).
یکی از وظایف اصلی اتحادیه اروپا (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۶) و سوئد (وزارت کارآفرینی و نوآوری، ۲۰۱۸) ترویج رقابت مؤثر بین شیوههای مختلف حمل و نقل بار، برای دستیابی به تغییر شیوه حمل و نقل از حمل و نقل جادهای به سایر شیوههای حمل و نقل با بهرهوری انرژی بالا، مانند حمل و نقل ریلی و دریایی، بوده است. در همین حال، اتحادیه اروپا همچنین در آغاز رویکردهای مختلف برای تسهیل شرایط رقابت مؤثر بین شیوههای حمل و نقل، از جمله اصل پرداخت توسط کاربر و اصل پرداخت توسط آلودهکننده (OECD، ۱۹۹۵)، هماهنگسازی مالیات سوخت، استانداردهای فنی، جریمهها و قابلیت همکاری در سیستمهای حمل و نقل مختلف (کمیسیون اروپا، ۲۰۰۱) و یک منطقه حمل و نقل واحد اروپایی برای از بین بردن موانع بین همه شیوههای حمل و نقل (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۱) فعال بوده است. در راستای این ابتکارات و اهداف، مدل «تحرک پایدار» برای کاهش اثرات انتشار گازهای گلخانهای اهمیت بیشتری پیدا میکند. این مدل مکانیسمهای بازار را برای ایجاد سیستمهای حمل و نقل با بهرهوری انرژی و رقابتی از طریق تغییر شیوه حمل و نقل و استفاده از وسایل نقلیه بین راهی در بر میگیرد (پرنیس و دبیسر، ۲۰۲۰).
با توجه به اینکه رقابت مؤثر، حد واسط بین رقابت کامل و انحصار (کلارک، ۱۹۴۰) یا به عنوان یک انحصار چندجانبهی سست در نظر گرفته میشود، واضح است که مفهوم رقابت مؤثر در هستهی قوانین رقابت اتحادیهی اروپا (باسکوی، ۲۰۰۵) و سیاستهای مربوط به حمل و نقل بار آن (بندر و همکاران، ۲۰۱۱) قرار دارد. با این حال، رقابت مؤثر اغلب فاقد تعریف روشنی است (بندر و همکاران، ۲۰۱۱) و سیاستهای مختلف اتحادیهی اروپا، رقابت مؤثر را به عنوان آنچه که نیست، به جای آنچه که هست، تعریف میکنند (جونز و همکاران، ۲۰۱۹): به عنوان مثال، تبانی بین شرکتها برای برهم زدن شرایط برابر طبق مادهی ۱۰۱ پیمان عملکرد اتحادیهی اروپا (TFEU)؛ سوءاستفاده از موقعیت غالب در بازار مربوطه طبق مادهی ۱۰۲ TFEU؛ تمرکز قدرت بازار از طریق ادغام طبق آییننامهی ادغام شمارهی ۱۳۹/۲۰۰۴ کمیسیون اروپا (EC)؛ و کمکهای دولتی که رقابت را طبق مادهی ۱۰۷ TFEU مختل میکند (پارلمان اروپا، ۲۰۲۳). این سیاستها را میتوان به عنوان قوانین پیشگیرانهای برای اولویتبندی رقابت بازار (EUR-Lex, 2006) و توجیه مداخلات دولت برای شکستهای بازار (Baskoy, 2005) در نظر گرفت. علیرغم این ممنوعیتهای کلی، معافیتهایی برای رسیدگی به اختلالات اقتصادی جدی و به دلایل منافع مشترک اروپایی مانند خدمات مورد علاقه عمومی اقتصادی (SGEI) که شامل حمل و نقل، انرژی و خدمات ارتباطی میشود، وجود دارد (پارلمان اروپا، 2023). به عنوان مثال، طرح نسل بعدی اتحادیه اروپا (NGEU) – یک طرح بهبود همهگیری – با بودجه 750 میلیارد یورو (Alcidi and Gros, 2020) و طرح راهآهن بندر گوتنبرگ با بودجه دولتی 2.5 میلیارد کرون سوئد برای حمایت از حمل و نقل دریایی کوتاه (Björk et al., 2023). در اینجا، سرمایهگذاری عمومی در زیرساختها نیز در SGEI گنجانده شده است (EUR-Lex, 2019). در سال 2021، دولت سوئد 25.77 میلیارد کرون سوئد را صرف ساخت و ساز جادههای عمومی (گسترش) و نگهداری آنها کرد، در حالی که این رقم در سال 1996، 16.81 میلیارد کرون سوئد بود (Gynnå, 2022).
رقابت در حمل و نقل همچنین تحت تأثیر اثرات شبکهای قرار دارد (Campos, 2002)، که در بین صنایع شبکهای مانند حمل و نقل، مخابرات، امور مالی و سیستمهای نرمافزاری و کامپیوتری رایج است (Economides, 2006). اثر شبکهای به مطلوبیتی اشاره دارد که یک مشتری از یک کالا و/یا خدمات به دست میآورد که به تعداد کاربران دیگر در همان شبکه بستگی دارد (Katz and Shapiro, 1985). تراکم شبکه (Banister, 2012) و اندازه شبکه دو ویژگی آن هستند (Campos, 2002). از دیدگاه توسعه زیرساخت، شبکه جادهای در سوئد بسیار متراکمتر و بزرگتر از شبکه ریلی است. همانطور که در شکل 2 نشان داده شده است، تا سال 2021، طول کل جادههای عمومی تحت مدیریت دولت سوئد 98469 کیلومتر است (Sandström, 2022)، در حالی که این عدد برای راهآهن در سال 2021، 9721 کیلومتر است (Transport Analysis, 2022). این اعداد را با ارقام سال ۱۹۹۰ مقایسه کنید: در حالی که شبکه جادهای تقریباً ثابت مانده است، با افزایش ناچیز ۰.۳۰ درصدی از ۹۸۱۷۳ کیلومتر در سال ۱۹۹۰ (مرکز آمار سوئد، ۲۰۱۹)، شبکه ریلی (دولتی) شاهد کاهش ۱۰.۰۶ درصدی از ۱۰۸۰۱ کیلومتر در سال ۱۹۹۰ بوده است (تحلیل حمل و نقل، ۲۰۲۲). بنابراین، توسعه تدریجی افزایش ظرفیت زیرساخت در جادهها که با افزایش کار حمل و نقل آن (یا کاهش ظرفیت زیرساخت در راهآهن با کاهش کار حمل و نقل آن) در طول سالها مطابقت دارد، علاقه به تحقیقات بیشتر را برمیانگیزد. در اینجا، تغییر در تقاضا که به تغییر در ظرفیت زیرساختها پاسخ میدهد، «تقاضای القایی» نامیده میشود که با «تقاضای مشتق شده» بین تولید و مصرف ادغام میشود (هسه و رودریگز، ۲۰۰۴)؛ این دو نوع تقاضا، تقاضای حمل و نقل یکپارچه را تشکیل میدهند و تحت تأثیر اثرات شبکهای زیرساختها قرار میگیرند (رودریگز، ۲۰۰۶). به عنوان مثال، تغییر نسبی در کار حمل و نقل جادهای در برابر طول شبکه جادهای (خط آبی در شکل 2) در سال 1990، 0.30 میلیون تن کیلومتر در کیلومتر بود، در حالی که در سال 2021، 0.58 میلیون تن کیلومتر در کیلومتر بود.
با توجه به اهمیت رقابت مؤثر و اثر شبکهای برای حمل و نقل (Bender و همکاران، ۲۰۱۱)، این مطالعه با هدف بررسی رقابت مؤثر در بازار حمل و نقل جادهای بار سوئد به عنوان نمونهای در رابطه با اثر شبکهای آن انجام شده است. ما بر یکی از جنبههای رقابت مؤثر تعریف شده توسط Delp و Mayo (۲۰۱۷) تمرکز میکنیم، که در آن یک بازار میتواند به طور مؤثر رقابتی باشد اگر هیچ تغییر سیاست مقرون به صرفه و واضحی نتواند عملکرد اقتصادی غالب در بازار مورد بحث را بهبود بخشد. همانطور که بحث شد، مسائل مربوط به تسلط مداوم سهم بازار جادهای و اثرات زیستمحیطی مرتبط با آن در طول سالها است. فرض ما این است که سرمایهگذاری عمومی در توسعه زیرساختهای جادهای با تغییرات در سیاستهای مختلف حمل و نقل مقرون به صرفه مطابقت دارد. علاوه بر این، تعاملات بین سرمایهگذاری عمومی در زیرساختهای جادهای و تقاضای حمل و نقل یکپارچه از طریق اثرات شبکهای زیرساختهای جادهای را میتوان با استفاده از یک نسخه اقتباس شده از مدل سیستم حمل و نقل سه لایهای Wandel ایجاد کرد. بنابراین، بررسی رقابت مؤثر در بازار حمل و نقل جادهای بار سوئد را میتوان در نظر گرفت که آیا سرمایهگذاری عمومی در زیرساختهای جادهای میتواند چنین تسلط جادهای را در زمانی که اثر شبکهای زیرساختهای جادهای وجود دارد، تسهیل کند یا خیر.
تحقیق ما بر اساس بحث رقابت مؤثر در ادبیات اقتصادی و اثرات شبکه در حمل و نقل بار در بخشهای دوم و سوم این مقاله بنا شده است. ما از یک مدلسازی معادلات ساختاری (SEM) با متغیرهای زیر استفاده میکنیم: کار حمل و نقل، طول شبکه زیرساخت حمل و نقل جادهای، مصرف انرژی از شبکه توزیع انرژی تعبیه شده در شبکه زیرساخت حمل و نقل جادهای، و هزینههای عمومی به عنوان پشتیبانی نهادی برای گسترش و نگهداری زیرساختهای جادهای. ما ساختار تحقیق خود را بر اساس نسخه اقتباس شده از مدل سیستم حمل و نقل سه لایه وندل بنا نهادیم که در بخش چهارم مورد بحث قرار میگیرد. روششناسی در بخش پنجم ارائه شده است و شامل شرح دادههای نمونه، دستکاری دادهها و انتخاب مدل است. بقیه مقاله به بخشهای نتایج، بحث و نتیجهگیری و تحقیقات آینده تقسیم شده است.(منبع).