![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
پتانسیل اجرای استراتژیهای حمل و نقل شهری در بخش خدمات اقامتی و غذایی
این مقاله الگوهای تقاضای بار در موسسات در بخش خدمات اقامتی و غذایی و پتانسیل اجرای استراتژیهای حمل و نقل شهری در این بخش را برای بهبود شرایط ترافیک محلی و شهری بررسی میکند. این تحقیق از دادههای شهر استکهلم استفاده میکند و اجرای بالقوه دو استراتژی (یعنی ادغام و تحویل در ساعات غیر اوج) پیشنهادی در طرح حمل و نقل استکهلم را برای تقویت تحویل ایمن، تمیز و کارآمد بار ارزیابی میکند. نتایج نشان میدهد که موسسات اقامتی الگوهای تولید بار و نظرات متفاوتی در مورد استراتژیهای پیشنهادی نسبت به سایر موسسات خدمات غذایی دارند. نتایج همچنین نشان میدهد که استراتژیهای پیشنهادی از پذیرش خوبی در بین 20٪ از گیرندگان مورد بررسی برخوردار هستند که اجرای استراتژیها را تسهیل کرده و منجر به مزایای قابل توجهی در سطح محلی و شهری میشود.
مقدمه
افزایش جمعیت شهری و ازدحام ناشی از این رشد، همواره در میان مسائل مربوط به شهرهای بزرگ در سراسر جهان، رتبه بسیار بالایی دارد. ازدحام اثرات منفی متعددی از جمله «مشکل دسترسی افراد و کالاها»، «ایجاد مشکلات زیستمحیطی و بهداشتی»، «کاهش قابلیت زندگی» و «کاهش رقابتپذیری اقتصادهای محلی» دارد. شرنک، ایزل و همکاران (1) تخمین میزنند که در سال 2014، ازدحام منجر به 160 میلیارد دلار هزینه اضافی تنها از طریق «افزایش زمان سفر و مصرف سوخت در ایالات متحده» شده است. شایان ذکر است که اگرچه حمل و نقل بار تنها 7 درصد از ترافیک را تشکیل میدهد، اما 17 درصد از این هزینه اضافی را به خود اختصاص میدهد (1).
ازدحام تأثیرات عمدهای بر مراکز تجاری دارد که علاوه بر هزینههای لجستیک بالاتر به دلیل افزایش هزینههای حمل و نقل و موجودی (ناشی از کاهش قابلیت اطمینان تحویل)، باید با تأثیرات آن بر جذابیت برای مشتریان خود نیز کنار بیایند. مورد اخیر بهویژه برای بخش خدمات اقامتی و غذایی (AFS) که قیمت خدمات فروختهشده به سختی به هزینه کالاهای ارائهشده بستگی دارد (بهعنوان مثال، هزینههای غذا تا 30٪ از قیمت وعده غذایی را تشکیل میدهد) یک مسئله مهم است، زیرا سایر عناصر ناملموس، مانند محیط مرکز، منبع اصلی ارزش افزوده برای خدمات آنها هستند (2). از این رو، علاقه این بخش به ابتکاراتی است که ازدحام را کاهش داده و محلههای آنها را جذابتر میکند.
بخش AFS با یک هدف تجاری مشترک متمرکز بر خدمات تعریف میشود. این بخش، مؤسساتی را با طیف گستردهای از خدمات ارائه شده، مانند اقامت ساده/لوکس، پذیرایی، خدمات کافه و نانوایی، فست فود یا شام فانتزی، پوشش میدهد. ورلیندن، ون د وورد و همکاران (3) چهار نوعشناسی بازار مختلف را برای این بخش پیشنهاد میکنند تا جریانها را مشخص کرده و ارتباطات را توضیح دهند: (i) متخصصان محلی کوچک و پرداخت نقدی، (ii) متخصصان محلی بزرگ و کالاها، (iii) سوپرمارکتهای Ho.Re.Ca. با تحویل، و (iv) فرانشیز. مؤسسات AFS همچنین میتوانند به عنوان مستقل یا بخشی از یک زنجیره طبقهبندی شوند. این تمایز مرتبط است زیرا ممکن است بر سطح ادغام با تأمینکنندگان و شرکتهای حمل و نقل تأثیر بگذارد. موسسات زنجیرهای یک برند و شیوههای تجاری استاندارد را با سایر موسساتی که بخشی از همان زنجیره هستند، به اشتراک میگذارند. در برخی موارد، موسسات زنجیرهای بخشی از یک طرح فرانشیز هستند که در آن یک مدل تجاری موجود اتخاذ میشود و لوازم از فرانشیز دهنده یا تامینکنندگان تعیینشده خریداری میشود. چرِت، آلن و همکاران (4) توضیح میدهند که خردهفروشان مستقل به دلیل سیستم توزیع غیرمتمرکز خود، تأثیرات ترافیکی بیشتری ایجاد میکنند، در حالی که زنجیرههای بزرگتر با توجه به سیستم متمرکز خود، سفرهای کمتری با اندازه بزرگتر ایجاد میکنند.
کسبوکارهای AFS نه تنها از اثرات ترافیک رنج میبرند، بلکه عامل اصلی آن نیز هستند. مؤسسات AFS اغلب در مناطق مرکزی شهرها واقع شدهاند (5) و حجم زیادی از سفرهای باری را ایجاد میکنند. شومیکر، آلن و همکاران (6) تخمین میزنند که این بخش مسئول حدود 31٪ از بارهای جابجا شده در مناطق شهری است و هولگین-وراس، سانچز-دیاز و همکاران (7) تخمین میزنند که این بخش مسئول 14٪ تا 17٪ از کل ترافیک بار در مناطق اصلی کلانشهری مینیاپولیس، پنسیلوانیا، نیوجرسی و فلوریدا، ایالات متحده آمریکا است. شماره پایاننامهها سهم مهم این بخش را در ترافیک بار شهری و نیاز به مطالعه دقیق تقاضای بار مؤسسات AFS نشان میدهد. این دانش میتواند برای برنامهریزی و اجرای استراتژیهای کارآمد که اثرات تحویل کالا را کاهش داده و شرایط ترافیک را بهبود میبخشند، مفید باشد و در نتیجه به نفع فعالیتهای تجاری و در عین حال افزایش زیستپذیری شهر باشد.
توسعه و اجرای طرحهای حمل و نقل شهری در سالهای اخیر به اولویت مهمی برای مقامات شهری تبدیل شده است. شهر استکهلم طرح حمل و نقل استکهلم 2014-2017 را برای تقویت تحویل ایمن، پاک و کارآمد بار تدوین کرده است (8). این طرح به دنبال فراهم کردن زمانهای تحویل قابل اعتمادتر، تسهیل دسترسی وسایل نقلیه باری، ترویج وسایل نقلیه پاک و پیشبرد مشارکتهای تحویل بار است. برای دستیابی به این اهداف، شهر نه استراتژی از جمله توسعه یک پروژه تجمیع بار، مطالعه امکانسنجی تحویل در ساعات غیر اوج (OPHD) و افزایش تعداد مناطق بارگیری برای وسایل نقلیه باری بزرگ و موارد دیگر را پیشنهاد میکند. این طرح همچنین بر اهمیت جمعآوری دادههای بار برای تجزیه و تحلیل سیستم حمل و نقل و پشتیبانی از اجرای استراتژیهای پیشنهادی تأکید میکند.
استراتژی تجمیع پیشنهادی به دنبال ترویج «مراکز تجمیع، یعنی مناطق پذیرش بار دارای پرسنل» است که در آن توزیعکنندگان میتوانند بار را تخلیه کنند که سپس تجمیع شده و با سایر بارهای در نظر گرفته شده برای همان بخش از شهر ارسال میشود. در حالی که OPHD به دنبال تغییر «تحویل بار به زمانهایی است که شبکه جادهای شهر کمتر شلوغ است. این لزوماً به معنای تحویل در شب نیست، بلکه میتواند تحویل در اواخر شب یا اوایل صبح نیز باشد.»
افزایش تعداد مناطق بارگیری را میتوان از طریق مقررات ترافیکی محلی، که توسط شهرداری یا هیئت اجرایی شهرستان اتخاذ میشود، برای اصلاح محدودیتهای انتظار و پارکینگ (8) به دست آورد. استراتژیهای مشابه با موفقیت در بخش AFS در کشورهای مختلف اجرا شدهاند (9-13). یافتههای کلیدی این آزمایشها شامل لزوم جلب حمایت گیرندگان برای اجرای موفقیتآمیز و همچنین یافتن مقرون به صرفه برای اجرای OPHD و طرحهای تجمیع است. این مقاله بر ارزیابی حمایت گیرندگان تمرکز دارد.
هدف این مقاله دوگانه است: این مقاله به دنبال (۱) تجزیه و تحلیل تقاضای بار از سوی دریافتکنندگان AFS است؛ و (۲) بررسی نظر آنها در مورد تحویل بار به طور کلی (مثلاً رضایت، مشکلات) و در مورد دو استراتژی با هدف کاهش اثرات تحویل (یعنی تجمیع و OPHD) است. به همین منظور، این مقاله علاوه بر این مقدمه، در چهار بخش سازماندهی شده است. بخش ۲ روش اتخاذ شده را شرح میدهد. بخش ۳ و ۴ نتایج و پیامدهای عملی را ارائه میدهند. بخش ۵ نتیجهگیریهای اصلی این تحقیق را مورد بحث قرار میدهد.(منبع).