![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
تأثیر همهگیری کووید-۱۹ بر حمل و نقل جادهای بار
همهگیری کووید-۱۹ در سراسر جهان ویرانی به بار آورده و پیامدهای عمیق اقتصادی، زیستمحیطی و اجتماعی داشته است. نگرانیها در مورد وضعیت اقتصادی، توجه به عملکرد حملونقل بار را به عنوان یک تقاضای توسعه اقتصادی مشتق شده، جلب کرده است. این امر برای رشد اقتصادی، بهویژه در کشورهای صنعتی که رابطه مثبت و قوی با حملونقل جادهای دارند، بسیار مهم است. شواهد تجربی در کشورهای در حال توسعه، مانند کلمبیا، نشان داده است که رشد اقتصادی صرف نظر از مقایسه با سایر بخشهای اقتصادی، با حملونقل بار جادهای مرتبط بوده است. هدف اصلی این مقاله ارزیابی تأثیر ناشی از محدودیتهای کووید-۱۹ در حملونقل بار از طریق جاده برای به تصویر کشیدن چالش بین عملکرد حملونقل بار و رشد اقتصادی است. کل بار حملشده در سال ۲۰۲۰ بر اساس تحلیل سری زمانی با در نظر گرفتن عملکرد سیستم پیشبینی شد. در نتیجه، در سال ۲۰۲۰، تن بار حملشده تنها ۴۰٪ از بار پیشبینیشده در بحرانیترین ماه بود. این تحلیل میتواند به برنامهریزان در اجرای سیاستهایی برای بهبود رفتار حملونقل بار و واکنش در طول رکودهای اقتصادی آینده کمک کند. رویدادهایی مانند همهگیری کووید-۱۹ نشان میدهد که حمل و نقل بار باید سریع و انعطافپذیر باشد، برای اقدام در کوتاهمدت بسیار مهم است و بهبود بلندمدت را در نظر میگیرد. علاوه بر این، همکاری بین ذینفعان بخشهای مختلف اقتصادی باید ضروری باشد.
مقدمه
رشد اقتصادی منطقهای همچنان یک هدف مهم برنامهریزی منطقهای است، زیرا تصور میشود که کیفیت زندگی مردم را افزایش میدهد. برای مدت طولانی، رشد اقتصادی بر اساس درآمد سرانه یا تولید ناخالص داخلی سرانه (GDP) معیاری برای سنجش توسعه یک منطقه بوده است (Maparu & Mazumder, 2017). امروزه، دستیابی به رشد اقتصادی بلندمدت برای همه کشورها، بهویژه کشورهایی که اقتصادشان به منابع انرژی تجدیدناپذیر متکی است، مسئلهای مهم است.
حمل و نقل بار به عنوان یک تقاضای مشتق شده برای توسعه اقتصادی، به ویژه در کشورهای صنعتی که رابطه مثبت و قوی با حمل و نقل جادهای دارند، برای رشد اقتصادی بسیار مهم است. در سالهای اخیر، تجربه برخی از کشورهای توسعه یافته نشان داده است که تقاضای بار با رشد تولید ناخالص داخلی ثابت میماند یا کاهش مییابد. بر این اساس، کشورهای عضو اروپایی با ترویج یک استراتژی جداسازی که رشد تولید ناخالص داخلی را بدون افزایش حجم حمل و نقل تضمین میکند، به دستاورد قابل توجهی دست یافتهاند (آلیسس، واسالو و گوزمن، ۲۰۱۴).
از سوی دیگر، روند در کشورهای در حال توسعه، مانند کلمبیا، نشان داد که رشد اقتصادی (افزایش تولید ناخالص داخلی) صرف نظر از مقایسه با سایر بخشهای اقتصادی، با حمل و نقل جادهای بار (افزایش حجم) مرتبط بوده است. این وضعیت به وضوح نیازمند توجه فوری در کشورهای در حال توسعه است که با مشکلات قابل توجهی در دستیابی به رشد اقتصادی و در عین حال کاهش هزینههای خارجی حمل و نقل جادهای مواجه هستند، صرف نظر از تلاشها و استراتژیهایی که در کشورهای توسعه یافته به طور مؤثرتری انجام میشود.
انگستروم (۲۰۱۶) به برخی از مزایا و معایب حمل و نقل جادهای بار اشاره کرد. از دیدگاه اقتصادی، خرید کامیون و کار در بازار تنها به مقدار کمی پول نیاز دارد. این امر برخی از شرکتهای حمل و نقل را قادر میسازد تا وسایل نقلیه خود را برای تکمیل عرضه بازار به کار گیرند. از نظر زمان، حمل و نقل جادهای حتی انعطافپذیرتر است. این به سرعت کلی اشاره دارد، اما همچنین اشاره میکند که مسیرها و زمانبندیها را میتوان برای برآوردن نیازهای فردی اصلاح و بهروزرسانی کرد. از نظر ظرفیت، اگرچه کامیونها از نظر وزن یا حجم محدودیتهایی دارند، اما قابل تطبیق هستند. کامیونها میتوانند با تغییر تعداد وسایل نقلیه و/یا فرکانس، تنظیمات حجم کوچک و بزرگ را در خود جای دهند.
حمل و نقل جادهای عوارض جانبی یا تأثیرات نامطلوب قابل توجه و دشواری مانند اثرات خارجی دارد (ون اسن، ۲۰۰۸). عواقب آن در مقیاس محلی، منطقهای و جهانی احساس میشود. گروه اول اثرات، انتشار گازهای گلخانهای و پیامدهای آن، مانند آب و هوای نامساعد، افزایش سطح دریا و سر و صدا است. گروه دوم تصادفات جادهای است که در بسیاری از کشورها تعداد کمتری از مردم را میکشد، اما ایمنی ترافیک همچنان یک نگرانی قابل توجه در چندین کشور در سراسر جهان است. کامیونهای سنگین در میزان نامتناسبی از تصادفات دخیل هستند. با این حال، آنها عامل اصلی نیستند. در نهایت، گروه سوم اثرات، ازدحام بزرگراهها است که هزینه زیادی برای عموم مردم دارد و طبق گفته اتحادیه اروپا (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۹)، انتظار میرود هزینه آن برای اقتصاد اتحادیه اروپا بیش از ۱٪ از تولید ناخالص داخلی باشد (که بیشتر از بودجه اتحادیه اروپا است).
شیوع غیرقابل پیشبینی بیماری همهگیر کووید-۱۹ باعث اختلال گسترده جهانی شده است و پیامدهای اقتصادی، زیستمحیطی و اجتماعی قابل توجهی در سراسر جهان، از جمله حمل و نقل بار از طریق جاده، به همراه داشته است. تنها جنگهای جهانی و همهگیری آنفولانزای ۱۹۱۸ میتوانند از نظر طیف گستردهای از اثرات، از جمله مرگ و میر، در چنین مدت کوتاهی با آن مقایسه شوند (هندریکسون و ریلت، ۲۰۲۰). به گفته لوسک (۲۰۲۰)، رایجترین محدودیتهای جهانی عبارتند از: (۱) محدودیتهای تماس و قوانین فاصلهگذاری اجتماعی؛ (۲) تعطیلی موقت شرکتهای تجاری و خدماتی و رستورانها، هتلها و مراکز تفریحی؛ (۳) محدودیتهای سفر در داخل یک کشور و به ویژه برای سفرهای غیرضروری؛ (۴) الزام به پوشیدن ماسک دهان و بینی هنگام استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی.
هدف اصلی این مقاله ارزیابی تأثیر همهگیری کووید-۱۹ بر حملونقل جادهای بار است. به همین منظور، این مطالعه بر کلمبیا تمرکز دارد زیرا این مطالعه موردی ویژگیهای جالبی دارد. اولاً، حملونقل بار و اقتصاد در کشورهای در حال توسعه، مانند کلمبیا (OECD، ۲۰۱۵) افزایش مییابد. ثانیاً، کلمبیا در سالهای گذشته سرمایهگذاری زیادی در زیرساختها انجام داده است و قصد دارد رقابتپذیری بینالمللی را افزایش دهد.
علاوه بر این، کلمبیا چهارمین اقتصاد بزرگ آمریکای لاتین را دارد و چشمانداز رشد کوتاهمدت آن طبق استانداردهای OECD مطلوب است. اقتصاد از سیاستهای کلان اقتصادی مناسب و مزایای رونق کالاها بهرهمند شده و شرایط امنیتی خود را تقویت کرده است. در نتیجه، دولت کلمبیا باید با سه مسئله مهم مقابله کند: سازگاری با رونق کالاها، افزایش رشد و کاهش نابرابری درآمد (OECD، 2015).
هزینههای حمل و نقل بار در کلمبیا دائماً دستکاری میشود و منجر به ناکارآمدی در صنعت میشود. به عنوان مثال، ۲۲.۴٪ از شرکتهای کلمبیایی ناوگان خود را دارند که نشان دهنده انحراف قابل توجه سرمایه به سرمایهگذاریهای غیرمرتبط با بخش اصلی آنها است. علاوه بر این، بیش از نیمی از کل تریلرها، ونها، اتوبوسها و مینیبوسها در کلمبیا بالای ۱۱ سال عمر دارند و ۳۰٪ کامیونها بالای ۲۱ سال عمر دارند. در واقع، پس از نیکاراگوئه، ناوگان حمل و نقل این کشور قدیمیترین ناوگان در آمریکای لاتین است (Consejo Privado de Competitividad, 2019).
تولید ناخالص داخلی کلمبیا در سال ۲۰۲۰ نسبت به سال قبل ۶.۸ درصد کاهش یافت و این نرخ ۱۰۱ دهم درصد کمتر از سال گذشته است که این تغییر ۳.۳ درصد بود. همانند یک کشور در حال توسعه، تولید ناخالص داخلی کلمبیا با رشد فعالیتهای حمل و نقل همراه است. گردشگری، سطح صادرات و واردات کشور و فعالیتهای تجاری محلی، به طور کلی، همگی بر تکامل این صنعت تأثیر میگذارند.
همانطور که نیتو-گارسیا و گوزمن (۲۰۱۹) پیش از این اشاره کردند، زیرساختهای کلمبیا طی دو دهه گذشته به تدریج بهبود یافته است. دولت ملی با همکاری آژانسهای فنی و اداری، چهار برنامه زیرساختی مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) را برای پروژههای جادهای که به عنوان “نسلهای امتیاز” شناخته میشوند، تدوین کرده است. تغییر قابل توجهی در سرمایهگذاری در زیرساختهای جادهای از دولتی به خصوصی رخ داده است. دولت قبل از دهه ۱۹۹۰ برای تأمین مالی ساخت جادهها استفاده میکرد. به دلیل سیاست اقتصادی باز کلمبیا، سرمایهگذاری خصوصی به ابزاری حیاتی برای توسعه و نگهداری کریدورهای جادهای تبدیل شده است. مشارکت دولت و سرمایهگذاران خصوصی تأثیر قابل توجهی در این مسیر داشته است. طبق این اطلاعات، کلمبیا اکنون مسئول چهارمین برنامه جادهای مشارکت عمومی-خصوصی (4G) است. علیرغم مزایای اقتصادی، ارتباطی، هزینههای حمل و نقل کالا و انسجام ارضی این پروژههای 4G، هیچ مدرک مشخصی از مطالعات یا تحقیقات وجود ندارد که مزایای اقتصادی، اتصال و انسجام ارضی این سرمایهگذاری زیرساختی مدرن را توضیح دهد.
این مقاله به این سوال پژوهشی میپردازد: همهگیری کووید-۱۹ چه تأثیری بر حملونقل جادهای بار در کلمبیا و رشد اقتصادی (تولید ناخالص داخلی) داشته است؟ هدف این مقاله، کمک به وضعیت فعلی با مقایسه کل بار پیشبینیشده حملشده و بار واقعی ناشی از همهگیری کووید-۱۹ است. نتایج میتواند به برنامهریزان در اجرای سیاستهایی برای بهبود رفتار حملونقل بار و واکنش به رکودهای اقتصادی غیرمعمول آینده، بهویژه در اقتصادهایی که وابستگی زیادی به حملونقل بار از طریق جاده دارند، کمک کند.(منبع).