![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
استفاده از انتخاب گسسته برای به دست آوردن دادههای ارزیابی حمل و نقل شهری
ارزیابی پیشین راهحلهای حمل و نقل شهری به دلیل دخالت گروههای ذینفع مختلف با دیدگاهها و اهداف متفاوت، یک کار پیچیده است. روشهای چندمعیاره چندعاملی به عنوان پاسخی به این سناریو توسعه یافتهاند، اما تعیین وزنهای مورد نیاز آنها همچنان یک کار نامشخص و بحثبرانگیز است. ما استفاده از روشهای انتخاب گسسته را به عنوان ابزاری قدرتمند برای مقابله با این مشکلات ارزیابی چندوجهی پیشنهاد میکنیم، زیرا بررسیهای حاصل انعطافپذیر و به راحتی قابل پاسخگویی هستند و نتایج کمی نهایی را فاش نمیکنند. ما این روش را برای انتخاب راهحلهای حمل و نقل شهری در شهر سویل، اسپانیا، و به دنبال آن تعیین وزنهای نسبی مرتبط با اهداف مختلف، که هر دو تحلیل از طرف گروه ذینفعان حمل و نقل انجام شده است، به کار بردهایم.
مقدمه
ارزیابی پروژههای مرتبط با حمل و نقل مدتهاست که در بسیاری از کشورهای اروپایی مورد بحث و اغلب جنجالبرانگیز بوده است. اگرچه توافق نظر در مورد لزوم دستیابی به نوعی کمیسازی نتایج مورد انتظار از سرمایهگذاریهای زیرساخت حمل و نقل وجود دارد (Geurs and van Wee, 2004)، اما رویهها و روشهای مناسب برای دستیابی به آنها به هیچ وجه مورد توافق نیست (Bristow and Nellthorp, 2000). عملاً هر کشور اروپایی رویکرد متفاوتی نسبت به این فرآیند ارزیابی دارد و تأثیرات مختلف را در نظر میگیرد و شاخصهای مختلفی را محاسبه میکند، اما روشهای تحلیلی اساساً در سه دسته اصلی قرار میگیرند: تحلیل هزینه-فایده، تحلیل هزینه-اثربخشی و تحلیل تصمیمگیری چندمعیاره (Browne and Ryan, 2011).
وقتی صحبت از حمل و نقل بار شهری میشود، تنوع بازیگران درگیر و نیاز به لحاظ کردن همزمان تأثیرات اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی (بهرندز و همکاران، ۲۰۰۸) راه را به سمت تعمیم رویکرد چندمعیاره (کینی و رایفا، ۱۹۷۶) سوق داده است، علیرغم برخی نمونههای کاربرد تحلیل هزینه-فایده در زمانی که امکانسنجی اقتصادی عامل کلیدی در فرآیند تصمیمگیری است (ون دوین و همکاران، ۲۰۰۸). با این وجود، از سالهای اولیه قرن بیست و یکم، کاربردهای تحلیل چندمعیاره برای ارزیابی پروژهها و سیاستهای لجستیک شهری به وضوح از این نمونهها کمتر است. این کارهای اولیه، اساس روششناسی را تشکیل میدهند که شامل شناسایی اهداف و مقاصد، تعیین معیارها و ساخت ماتریسهای ارزیابی است (تامپسون و هاسال، ۲۰۰۵). همچنین، لزوم مشارکت گروههای ذینفع مختلف، مانند شرکتهای حمل و نقل، ارسالکنندگان، ساکنان یا مدیران، که هر کدام دیدگاهها و اهداف متفاوتی دارند، نیز روشن شد (تانیگوچی و تاماگاوا، ۲۰۰۵).
این رویکردها با تدوین روششناسی تحلیل چندمعیاره چندعاملی (MAMCA) توسعه بیشتری یافتند (ماچاریس، ۲۰۰۹؛ ماچاریس و همکاران، ۲۰۱۴). این رویه مبتنی بر یک ماتریس ارزیابی است که در آن یک تحلیل چندمعیاره به طور مستقل برای هر گروه ذینفع تدوین میشود، بنابراین این واقعیت را در نظر میگیرد که گروههای مختلف معمولاً دیدگاه متفاوتی در مورد ابتکارات ارزیابی شده خواهند داشت. بنابراین، اهداف ارزیابی و همچنین وزن اهداف و معیارهای ارزیابی مختلف، برای هر گروه ذینفع متفاوت است. دقیقاً تأثیر مجموعه پارامترهای کمی بر نتیجه تحلیل است که انتقادات اصلی را به تحلیل چندمعیاره وارد کرده است. هیچ مجموعه اهداف پذیرفتهشدهای برای هر گروه ذینفع وجود ندارد (تاماگاوا و همکاران، ۲۰۱۰؛ ماچاریس و همکاران، ۲۰۱۰) و علاوه بر این، هیچ رویه استانداردی برای تعیین وزن معیارهای ارزیابی مختلف وجود ندارد (سایرز و همکاران، ۲۰۰۳). تعیین این وزنها اغلب به نظر تحلیلگران واگذار میشود و پیچیدگی و چندبعدی بودن دادههای ارزیابی، این موضوع را مبهم میکند که آیا تصمیمات گرفته شده در یک حوزه با یکدیگر سازگار هستند یا خیر.
رایجترین تکنیکی که برای کمک به تحلیلگر در تعیین مجموعه وزنهای ارزیابی به کار میرود، AHP است (Saaty, 1980)، اما رویکردهای چندمعیاره دیگری نیز برای غلبه بر این مشکل تلاش کردهاند. به عنوان مثال، روش ELECTRE (Leyva-López and Fernández-González, 2003) یک ماتریس ترجیحی برای رتبهبندی اقدامات ایجاد میکند که از تصمیمگیرندگان میخواهد وزنهایی با اهمیت نسبی به هر معیار اختصاص دهند و سپس سطوح مرجع آستانه را با استفاده از 15٪ بالا و پایین تعیین کنند، همچنین این واقعیت را در نظر میگیرد که بهترین انتخاب برای هر تصمیمگیرنده یکسان نیست. روش TOPSIS (Hwang and Yoon, 1981; Awashti and Chauhan, 2012) بر اساس این مفهوم است که گزینه انتخابی باید کمترین فاصله هندسی را از راهحل ایدهآل مثبت و بیشترین فاصله هندسی را از راهحل ایدهآل منفی داشته باشد. سیستم PROMETHEE (برنز و مارچال، ۲۰۰۵) به تحلیلگر آزادی کامل میدهد تا با در نظر گرفتن انحراف بین ارزیابیهای دو گزینه در هر معیار خاص، وزنها را تعیین کند. سایر تحلیلگران به رویکردهای فازی روی آوردهاند (خلیلی-دامغانی و سعدی-نژاد، ۲۰۱۳)، و از اصطلاحات زبانی مانند «به همان اندازه مهم» یا «تا حدی مهمتر» برای رتبهبندی معیارها استفاده میکنند، و در نهایت برخی دیگر مرحله تعیین وزن را نادیده گرفتهاند و نسبتهای اهمیت را از ۰ تا ۳ به متغیرهای ارزیابی مختلف اختصاص دادهاند.
با این وجود، ما معتقدیم که رویکرد چندمعیاره، علیرغم معایب فنی آن، همچنان بهترین گزینه ممکن برای ارزیابی نوآوریهای لجستیک شهری است. درست است که نتیجه تحلیل به دلیل تعیین اغلب ذهنی وزنهای تعیینشده، بسیار مغرضانه است، اما همچنان این رویکرد، تحلیلگر را با تصمیمات خود مواجه میکند و آن تصمیمات را کاملاً شفاف میسازد. اگر وزنها بیان کنند که یک معیار معین دو برابر معیار دیگر اهمیت دارد، تحلیلگر باید بتواند دلیل این امر را توضیح دهد. به همین دلیل است که در تلاش برای ارائه ابزارهای اضافی به ارزیاب چندمعیاره، در اینجا کاربرد تکنیکهای انتخاب گسسته را برای مسئله تعیین وزنهای ارزیابی ارائه میدهیم. بخش زیر به طور خلاصه نظریه انتخاب گسسته و کاربردهای آن در لجستیک شهری را شرح میدهد و بقیه مقاله شامل شرح مفصلی از نوع تحلیلی است که ما پیشنهاد میکنیم و کاربرد آن در شهر سویل در اسپانیا است.
این کاربرد تا حدودی محدود به این واقعیت است که مدلهای انتخاب گسسته برای کاربرد در نتایج نظرسنجیهای گسترده طراحی شدهاند، که در آن تعداد زیادی از پاسخدهندگان دادههایی را برای برازش مدل ارائه میدهند. در مورد ما، نظرسنجیهای انتخاب گسسته بر روی تعداد کمی از پاسخدهندگان اعمال شد، اما برداشت ما این است که صحت روششناختی این تکنیک پابرجاست و نتایج بهدستآمده حداقل با نتایج ارائه شده توسط سایر تکنیکهای پنل کوچک مانند AHP قابل مقایسه است.(منبع).