![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
ادغام حمل و نقل بار شهری در برنامهریزی شهری: فرا گرفته شده
این مقاله بررسی میکند که چگونه نهادهای حاکم و مقامات برنامهریزی در نروژ، حمل و نقل بار شهری را در سه شهر مختلف در نظر میگیرند. این مقاله بر اساس مطالعات تجربی بازیگران و فرآیندهای مرتبط با برنامهریزی شهری، چالشهای مربوط به ادغام ملاحظات حمل و نقل بار شهری در برنامهریزی شهری را برجسته میکند. این مقاله نشان میدهد که چگونه رویکردهای مختلف برنامهریزی، ادغام حمل و نقل بار شهری را در برنامهریزی شهری شکل میدهند. این مقاله نشان میدهد که ادغام زودهنگام ملاحظات حمل و نقل و مشارکت ذینفعان در برنامهریزی شهری برای توسعه سیستمهای حمل و نقل و بار مؤثرتر و پایدارتر در محیطهای شهری حیاتی است. لنگرگاه سیاسی، محدوده جغرافیایی و زمان نیز سه بُعدی هستند که به طور قابل توجهی بر نحوه ادغام حمل و نقل بار شهری در برنامهریزی شهری تأثیر میگذارند. بینشهای حاصل از این تحلیل ممکن است برای توسعه راههای بهتر ادغام حمل و نقل بار در برنامهریزی شهری در آینده مورد استفاده قرار گیرد.
مقدمه
طبق گزارش آژانس بینالمللی انرژی (IEA)، برای مهار افزایش حمل و نقل مسافر و بار و در نتیجه کاهش انتشار گازهای گلخانهای (GHG)، سیاستهای کاهش انتشار مؤثر مورد نیاز است (IEA، 2021). در سالهای اخیر، چالشهای گذار به حمل و نقل کم کربن و شهرهای پایدارتر با تغییرات بزرگی در فرهنگ مصرفکننده که تا حدودی به پیشرفت فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) مربوط میشود، تشدید شده است، که مردم را به خرید آنلاین بیشتر ترغیب کرده است (Comi and Nuzzolo، 2016). از سال 2020، به دلیل همهگیری کووید-19، استفاده از خرید آنلاین حتی بیشتر افزایش یافته و نحوه تأثیر روندهای تجارت الکترونیک بر توزیع بار شهری برجستهتر شده است (Maltese et al.، 2021). تغییرات در الگوهای مصرف نه تنها پیامدهای عمدهای برای تولید کالاها و خدمات و زنجیره تأمین دارد (Visser و همکاران، ۲۰۱۴). آنها همچنین تأثیرات قابل توجهی بر حمل و نقل بار شهری (MDS Transmodal، ۲۰۱۲) و خدمات آخرین مایل، سازماندهی فضایی حمل و نقل و پایداری دارند. خریدها به طور فزایندهای مستقیماً به مشتری نهایی تحویل داده میشوند (مثلاً در خانهها یا نقاط تحویل) (Bjørgen و همکاران، ۲۰۱۹a) و چنین تحویلهای آخرین مایل به مصرفکننده نهایی اغلب شامل تورهای تحویلی است که بهینه نشدهاند و در سیستمهای تحویل تکهتکهتر با فرکانسهای تحویل بالاتر از سفارشات کوچکتر رخ میدهند. علاوه بر این، تحویلهای مکرر، تحویلهای ناموفق، و مرجوعیها و ضایعات از سوی گیرندگان، فعالیتهای زنجیره تأمین و ارزش شهری و فشار بر فضاهای شهری را افزایش میدهد (Visser et al., 2014; Wygonik and Goodchild, 2018). بنابراین، به دلیل تغییراتی که در زنجیرههای تأمین رخ میدهد (به عنوان مثال مفاهیم تحویل به موقع، تحویل در منزل و خرید آنلاین) که منجر به افزایش تعداد تحویلها و وسایل نقلیه کالاهای سبک بیشتر در مناطق شهری و مسکونی میشود، رشد شدیدی در حمل و نقل بار شهری در بسیاری از شهرها وجود داشته است (Russo and Comi, 2016; Larsen and Van Woensel, 2019; Rinkinen et al., 2020). انتظار میرود این روند در آینده نیز ادامه یابد (Macharis and Kin, 2017). برای مثال، کمیسیون تقاضای سفر در بریتانیا تغییرات اخیر مشابهی را در ماهیت زیربنایی تقاضای سفر بررسی کرد و دریافت که مردم ساعات و مایلهای کمتری را در روز سفر میکنند، در حالی که افزایش ترافیک ونهای سبک، باعث رشد ترافیک در سطح کلی شده است (مارسدن و ریردون، ۲۰۱۸). در این زمینه که حمل و نقل بار شهری به طور فزایندهای پیچیده و پرهزینه است، تغییرات متعددی در لجستیک آخرین مایل مشاهده میشود که از حالت پایدار (مانند پیاده یا با دوچرخه) برای تکمیل تحویل در مناطق شهری پشتیبانی میکند تا پایداری و قابلیت زندگی در شهرها را بهبود بخشد و همچنین با استفاده از تلهماتیک در بهینهسازیهای تحویل، عملکرد تحویل را با هزینه کمتر افزایش دهد.
نحوه تأثیر حمل و نقل بار شهری بر تحرک کلی و کیفیت زندگی در شهر، با گذشت زمان و افزایش چالشها، به طور فزایندهای مورد توجه قرار گرفته است (Cherrett et al., 2012; Macharis and Kin, 2017; Banister, 2019). افزایش تعداد وسایل نقلیه سبک نامطلوب است زیرا به انتشار گازهای اقلیمی، ازدحام و افزایش فشار بر فضای شهری که از قبل شلوغ بوده است، کمک میکنند. در این فضاها، این وسایل نقلیه با عابران پیاده، دوچرخهسواران و حمل و نقل عمومی بر سر فضا و زمان رقابت میکنند و باعث ایجاد درگیری و مشکلات ایمنی میشوند (Browne et al., 2017; Pettersson et al., 2018).
در شهرها، حمل و نقل بار شهری به افزایش انتشار گازهای گلخانهای، ازدحام و چالش لجستیک شهری کمک میکند. در اسلو، پایتخت نروژ، حمل و نقل بار مسئول 30 درصد از کل انتشار گازهای گلخانهای ناشی از ترافیک جادهای است و پیشبینیها نشان میدهد که فعالیت حمل و نقل کالا احتمالاً افزایش خواهد یافت (شهرداری اسلو، 2020، شهرداری اسلو، 2020B). تروندهایم، شهری متوسط، و بودو، شهری کوچکتر، هر دو با وضعیت مشابهی روبرو هستند، زیرا شاهد رشد سهم وسایل نقلیه توزیع در حمل و نقل هستند. این موضوع مشکلساز است، زیرا رشد ترافیک جادهای (تا حدودی به دلیل افزایش حمل و نقل بار شهری و تحویل) مانع از دستیابی این شهرها به اهداف بلندپروازانه اقلیمی آنها میشود. بنابراین، برای دستیابی به اهداف بلندپروازانه انتشار صفر و گذار موفقیتآمیز به سیستمهای حمل و نقل و تحرک پایدارتر (در عین حفظ هدف داشتن شهرهای خوب برای کار و زندگی)، نیاز به توسعه روشهای جدید برای مدیریت حمل و نقل بار شهری وجود دارد.
تا به امروز، مقامات محلی تا حد زیادی حمل و نقل و لجستیک را در برنامهریزی شهری خود نادیده گرفتهاند. بنابراین، ارائه درک عمیقتری از پیچیدگی حمل و نقل بار شهری و چگونگی ادغام آن در برنامهریزی شهری و فرآیندهای توسعه شهری ضروری است. توجه بیشتر به حمل و نقل بار شهری میتواند به برنامهریزان شهری کمک کند تا از طریق طراحی بهبود یافته، استفاده پویا از زیرساختها و ترکیبی از ابزارهای سیاستی، فعالیتهای آخرین مایل را در زمینه حمل و نقل شهری تسهیل کنند (Bjørgen, 2021). در چندین شهر اروپایی، مقامات محلی از حمل و نقل بار به عنوان یکی از کاربران اصلی فضای شهری آگاهتر شدهاند و SULPها را به عنوان بخشی از برنامههای حمل و نقل پایدار شهری (SUMPها) اجرا کردهاند (European European Commission, 2013b, European Commission, 2013). از این رو، هنوز نیاز به دانش بیشتر در مورد ابزارهای سیاستی و نظارتی برای تسهیل حمل و نقل پایدار بار شهری وجود دارد (Browne et al., 2019; Dablanc, 2019; Heitz and Dablanc, 2019).
همانطور که در MDS Transmodal (2012) و Along Ballantyne و همکاران (2013) بیان شده است، حمل و نقل بار شهری شامل جابجایی وسایل نقلیه باری (اعم از وسایل نقلیه سنگین و وسایل نقلیه سبک) است که هدف اصلی آنها حمل کالا به داخل، خارج و داخل مناطق شهری است. تغییرات اخیر در لجستیک آخرین مایل، همانطور که در برخی موارد مانند Comi و Savchenko (2021) توضیح داده شده است، تأکید میکند که ادغام حمل و نقل بار شهری در یک زمینه وسیعتر از برنامهریزی شهری باید شامل سفرهای خرید با وسایل نقلیه مسافربری، خدمات تحویل درب منزل f.ex با تاکسی، علاوه بر حالتهای تحویل آخرین مایل سازگار با محیط زیست باشد. چارچوبی برای درک تغییرات در الگوی تحرک شهری به دلیل این تعامل بین توزیع آخرین مایل، راهحلهای تحویل درب منزل و رفتار مصرفکننده و سفر در Bjørgen و همکاران (2019a) شرح داده شده است. توزیع آخرین مایل به طور سنتی توسط ارائه دهندگان خدمات لجستیک به گیرندگان نهایی به شکل مثلاً فروشگاهها و سفرهای خرید توسط مصرفکننده نهایی انجام شده است. با خرید آنلاین، گیرنده نهایی تا حد زیادی همان مصرفکننده نهایی است و آخرین مرحله توزیع در بسیاری از جوامعی است که از فضای شهری و مناطق خرید به مناطق مسکونی و زندگی منتقل شدهاند.
با مطالعه رویکردهای مختلف برای رسیدگی به دغدغههای حمل و نقل بار در سه شهر نروژ، هدف ما برجسته کردن راههای ممکن برای ادغام بهتر دغدغههای حمل و نقل بار شهری در برنامهریزی شهری است. در بخش بعدی، دیدگاههای نظری مرتبط با درک چگونگی ادغام بهتر حمل و نقل بار شهری در برنامهریزی شهری و چگونگی اداره چنین بخش پیچیدهای که با بازیگران ناهمگن، اعم از دولتی و خصوصی، مشخص میشود را مورد بحث قرار میدهیم (Bjørgen et al., 2019b; Marcucci et al., 2017a, Marcucci et al., 2017b).
در این مقاله، رویکردهای مختلفی در مورد چگونگی ادغام حمل و نقل بار شهری در فرآیندهای برنامهریزی محلی برای تخصیص مجدد فضای شهری برای مسائل مربوط به حمل و نقل کشف کردیم. (1) یک پروژه آزمایشی که در آن از پروژه برای آزمایش حمل و نقل شهری و زیرساختها استفاده میشود. (2) مثالی که از رویکرد سنتیتری برای توسعه شهری استفاده میکند، و (3) یک رویکرد ترکیبی. این طبقهبندی با رویکردی استقرایی بر اساس اسناد و دادههای سه شهر مورد مطالعه مختلف توسعه داده شده است. در بخش 4، توضیح میدهیم که چرا این موارد برای بررسی ادغام حمل و نقل بار شهری در برنامهریزی شهری جالب هستند و چگونه با زمینه کلی برنامهریزی مرتبط هستند.(منبع).