پیامدهای اقتصادی جاه‌طلبی‌های بی‌طرفی کربن در حمل و نقل بار خارج از اروپا

پیامدهای اقتصادی جاه‌طلبی‌های بی‌طرفی کربن در حمل و نقل بار خارج از اروپا

دستیابی به انتشار خالص صفر در حمل و نقل بین‌المللی بار بسیار مهم است، اما سیاست‌های فعلی اتحادیه اروپا عمدتاً به دلیل نگرانی‌های اقتصادی، از الزام کامل بی‌طرفی اقلیمی برخوردار نیست. یک شکاف بزرگ در ارزیابی‌های علمی تأثیر، فقدان کشش‌های تجاری در سطح محصول و حالت حمل و نقل خاص است. این مطالعه با تخمین کشش‌های تجاری، تجزیه و تحلیل افزایش هزینه‌های حمل و نقل و ارزیابی تأثیرات اقتصادی تحت سیاست‌های مختلف کربن اتحادیه اروپا، به این شکاف می‌پردازد. نتایج نشان می‌دهد که حمل و نقل دریایی با افزایش نسبی هزینه بیشتری مواجه است، در حالی که حمل و نقل هوایی افزایش مطلق بیشتری را تجربه می‌کند که منجر به افزایش شدیدتر قیمت کالاهای حمل و نقل هوایی (0.1٪ -0.5٪) در مقایسه با کالاهای حمل و نقل دریایی (0.1٪) می‌شود. تحت سناریوی بی‌طرفی کربن، واردات اروپا 24.7 میلیارد یورو و صادرات 27.4 میلیارد یورو کاهش می‌یابد. تقاضای نفت سفید و نفت کوره به ترتیب 4.2 و 0.9 میلیون تن کاهش می‌یابد. یافته‌ها نشان می‌دهد که سیاست‌های اقلیمی بلندپروازانه‌تر اتحادیه اروپا با تأثیرات اقتصادی قابل مدیریت، امکان‌پذیر است.

مقدمه

بخش حمل و نقل بین‌المللی بخش جدایی‌ناپذیر اقتصاد اروپا است، اما سهم قابل توجهی در انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) آن نیز دارد و 7 درصد از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای را تشکیل می‌دهد (EEA، 2023). در سال 2023، بخش دریایی مسئول حمل و نقل کالاهایی به ارزش 1833 میلیارد یورو در مرز مشترک اتحادیه اروپا (EU) بود، در حالی که بخش حمل و نقل هوایی 830 میلیارد یورو را به خود اختصاص داد (Eurostat، 2024). استفاده از سوخت‌های پایدار، مانند سوخت‌های زیستی یا الکترونیکی، یک مسیر تکنولوژیکی اثبات شده برای کربن‌زدایی از حمل و نقل بار ارائه می‌دهد. با این حال، استخراج و استفاده از سوخت‌های فسیلی، بدون در نظر گرفتن هزینه‌های آسیب‌های اقلیمی، به احتمال زیاد ارزان‌تر از تولید و استفاده از سوخت‌های پایدار خواهد بود.

برای پرداختن به این چالش سیاسی-اقتصادی، درونی‌سازی هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل و ترویج پذیرش فناوری‌های خنثی از نظر اقلیمی در بخش‌های حمل‌ونقل هوایی و دریایی، اتحادیه اروپا چندین قانون از جمله REFuelAviation، FuelEU Maritime و گسترش سیستم تجارت انتشار گازهای گلخانه‌ای اتحادیه اروپا (ETS) را وضع کرده است. علاوه بر این، سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) طرح جبران و کاهش کربن برای هوانوردی بین‌المللی (CORSIA) را راه‌اندازی کرده است که در مورد مسیرهای هوایی بین‌المللی خارج از منطقه اقتصادی اروپا (EEA) اعمال می‌شود. علاوه بر این، تصویب اخیر مکانیسم قیمت‌گذاری جهانی برای انتشار گازهای گلخانه‌ای (IMO، 2025) توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) که قرار است در اکتبر 2025 رسماً تصویب شود، گامی مهم در جهت هماهنگ‌سازی سیاست‌های کربن در صنعت دریایی است.

با این حال، سیاست‌های موجود الزاماً به خنثی‌سازی کامل کربن نیاز ندارند. تلاش‌ها برای افزایش جاه‌طلبی با مقاومت سیاسی روبرو است، که عمدتاً به دلیل نگرانی‌ها در مورد تأثیرات منفی اقتصادی بالقوه است. یکی از استدلال‌های کلیدی این است که هزینه‌های حمل و نقل بالاتر ممکن است از طریق افزایش قیمت محصولات به مصرف‌کنندگان منتقل شود و به طور بالقوه رقابت‌پذیری صادرات اتحادیه اروپا را تضعیف کرده و قیمت واردات را افزایش دهد.

ارزیابی‌های تأثیر که این اثرات اقتصادی سیاست‌های کربن در حمل و نقل بار را بر حجم واردات و صادرات ارزیابی می‌کنند، نیازمند تخمین‌های قابل اعتمادی از کشش‌های تجاری هستند. به طور خاص، این ارزیابی‌ها یا به کشش‌های تقاضای حمل و نقل نسبت به قیمت حمل و نقل یا سوخت، یا به کشش‌های تقاضای واردات/صادرات نسبت به قیمت کالاها نیاز دارند. مطالعات قابل توجهی که کشش تقاضای بار را نسبت به نرخ بار تجزیه و تحلیل می‌کنند، شامل Chi و Baek (2012) و Lo و همکاران (2015) برای حمل و نقل هوایی و همچنین Coto-Millan و همکاران (2005)، Bensassi و همکاران (2014) و Merkel و همکاران (2022) برای حمل و نقل دریایی است. با این حال، این مطالعات موجود در مورد کشش‌های تقاضای حمل و نقل، تفاوت‌های بین گروه‌های محصول را در نظر نمی‌گیرند. برعکس، تحقیقات در مورد کشش‌های خاص محصول عموماً فاقد تمایز بر اساس روش حمل و نقل هستند، همانطور که در مطالعاتی مانند Hummels و همکاران (2009) و Fontagné و همکاران (2022) مشاهده می‌شود. بنابراین، ادبیات موجود چندین شکاف تحقیقاتی را باقی می‌گذارد.

اول، مطالعات موجود فاقد تخمین‌هایی برای کشش‌های تجاری هستند که ناهمگونی محصولات حمل‌شده از طریق دریا یا هوا را در نظر بگیرند. این شکاف، عدم قطعیت‌های قابل توجهی را در ارزیابی اثرات جانبی تقاضا از افزایش نرخ حمل‌ونقل در سطح محصول با جزئیات بالا ایجاد می‌کند. بدون کشش‌های تجاری تفکیک‌شده، تحلیل‌های موجود نمی‌توانند پاسخ‌های ظریف و مختص به هر دسته از محصولات را به طور جداگانه در نظر بگیرند. دوم، اثرات ترکیبی سیاست‌های فعلی کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای بر هزینه‌های حمل‌ونقل در حمل‌ونقل خارج از اتحادیه اروپا همچنان ناشناخته مانده است. تخمین‌های دقیق و مقایسه‌های مستقیم بین روش‌های حمل‌ونقل وجود ندارد و بینش در مورد بده‌بستان‌ها و هم‌افزایی‌های بین سیاست‌ها را محدود می‌کند.

برای پرداختن به این شکاف‌ها، رویکرد ما شامل تخمین کشش‌های تجاری مربوط به شیوه حمل و نقل و محصول خاص با استفاده از یک مدل گرانش ساختاری و با بهره‌گیری از جدیدترین داده‌های موجود در مورد تعرفه‌های سطح محصول و تجارت خارج از اتحادیه اروپا است. با اعمال این کشش‌های تجاری تخمینی در چارچوب ارزیابی تأثیر سیاست، می‌توان اثرات سیاست‌های کربنی اجرا شده فعلی را تجزیه و تحلیل کرد. علاوه بر این سناریوی سیاست‌های فعلی، ما یک سناریوی جایگزین را ارزیابی می‌کنیم که در آن جاه‌طلبی‌ها برای بی‌طرفی اقلیمی افزایش می‌یابد. نتایج در کشورهای مختلف اروپایی، گروه‌های محصول و شیوه‌های حمل و نقل تجزیه و تحلیل می‌شوند.(منبع)