پتانسیل کامیون‌های برقی باتری‌دار در حمل و نقل جنگلی

بخش حمل و نقل جنگلی منبع قابل توجهی از انتشار گازهای گلخانه‌ای است. متخصصان صنعتی قصد دارند برای کمک به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، به سمت شیوه‌های سازگارتر با محیط زیست حرکت کنند. برق‌رسانی در حمل و نقل جنگلی نسبتاً جدید است، زیرا مطالعات محدودی در مورد تأثیر آن به دلیل کاربرد عملی محدود و فقدان داده‌های مرتبط در مورد مصرف انرژی و رفتار کامیون‌های برقی وجود دارد. این مطالعه به بررسی فرصت‌ها و موانع مختلف برای پذیرش کامیون‌های برقی باتری‌دار در جنگلداری برای حمایت از اهداف کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای کانادا می‌پردازد. این مقاله به بررسی ادبیات علمی مربوط به مطالعات در مورد کامیون‌های برقی باتری‌دار در سه افق برنامه‌ریزی می‌پردازد: برنامه‌ریزی استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی. این مقاله به پیشرفت‌های اخیر کامیون‌های برقی سنگین در زیرساخت‌های شارژ، تجزیه و تحلیل چرخه عمر، کل هزینه مالکیت، مصرف انرژی، فناوری نوظهور و مشکلات خاص مسیریابی می‌پردازد. این مقاله همچنین به ابتکارات صنعتی در برق‌رسانی به حمل و نقل جنگلی می‌پردازد. نتایج تجزیه و تحلیل، کاربردهای صنعتی مختلف در جنگلداری را برجسته می‌کند که در آن برق‌رسانی باعث ایجاد یک نقطه عطف شده است. بخش حمل و نقل جنگلی پتانسیل تبدیل شدن به بخش خنثی از نظر کربن را با سرمایه‌گذاری در کامیون‌های برقی باتری‌دار دارد، اما دستیابی به انتشار خالص صفر بدون تغییر در سیاست‌ها و مشوق‌ها ممکن است واقع‌بینانه نباشد.

مقدمه

همزمان با بهبودی جهان از بیماری همه‌گیر کووید-۱۹، شاهد افزایش آگاهی نسبت به تغییرات اقلیمی هستیم. بسیاری از کشورها شروع به بازنگری و اجرای استراتژی‌های ملی بلندمدت خود برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) کرده‌اند تا به تعهدات خود طبق دستورالعمل‌های توافقنامه اقلیمی پاریس عمل کنند. انتشار دی‌اکسید کربن (CO2) یک نگرانی عمده در صنایع است و منجر به پیامدهای اجتماعی-اقتصادی گسترده‌ای شده است. حمل و نقل بار، منبع قابل توجهی از CO2 است که سهم بزرگی از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای را تشکیل می‌دهد. کراون‌هارت (2021) اظهار داشت که وسایل نقلیه سنگین در سطح جهان حدود 10٪ از کل وسایل نقلیه موتوری را تشکیل می‌دهند، اما حدود نیمی از انتشار CO2 و بیش از 70٪ از ذرات معلق را تولید می‌کنند. گراس (2020) دریافت که کامیون‌ها 23٪ از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای مربوط به حمل و نقل و تقریباً 6٪ از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای را تشکیل می‌دهند. در اروپا، کامیون‌های سنگین بیش از 15٪ از اکسید نیتروژن و حدود 25٪ از انتشار گازهای گلخانه‌ای مربوط به ذرات معلق را تشکیل می‌دهند. در ایالات متحده، این نوع وسایل نقلیه بیش از 75٪ از ذرات معلق را تولید می‌کنند. همیلتون، دیدریش و سشنز (2024) اظهار داشتند که ایالت کالیفرنیا قانونی را تصویب کرده است که تا سال 2035، همه وسایل نقلیه سنگین جدید و وسایل نقلیه غیر باری باید برقی باشند. به طور مشابه، سایر کامیون‌های سنگین خارج از بزرگراه نیز باید تا سال 2045 کاملاً برقی باشند. پیش‌بینی می‌شود که تا سال 2030، حداقل 50٪ از کل کامیون‌های جدید فروخته شده در اتحادیه اروپا (EU) کاملاً برقی باشند.

در وسایل نقلیه سبک، تقاضای بار کمتر و وزن باتری سبک‌تر مانعی ایجاد نمی‌کند. با این حال، حمل و نقل سنگین چالش‌های فنی-اقتصادی قابل توجهی را ایجاد می‌کند. در میان بسیاری از صنایع، بخش جنگلداری برای مقابله با نفوذ رو به رشد نیاز به اقدامات جدی دارد، زیرا حمل و نقل تقریباً 45 درصد از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای را تشکیل می‌دهد. کامیون‌های جنگلی اغلب وزن ناخالص وسیله نقلیه (GVW) بیش از 50 تن دارند. مصرف سوخت مشاهده شده این کامیون‌های سنگین در شرایط سخت زمستانی به طور متوسط 82 لیتر در 100 کیلومتر است، بنابراین نیاز به برقی‌سازی را افزایش می‌دهد. علاوه بر این، در مواقعی که صاحبان ناوگان سنگین با کمبود راننده مواجه هستند، کامیون‌های برقی از مزیت عملکرد بی‌صداتر و فشار کمتر بر بدن انسان هنگام رانندگی برخوردارند. اگرچه این یک راه حل قطعی نیست، اما می‌تواند به طور بالقوه به جذب و حفظ راننده کمک کند. از جنبه منفی، کامیون‌های برقی ممکن است به رانندگان اضافی نیاز داشته باشند زیرا شارژ، بخش خاصی از ساعات کاری موجود در شیفت‌ها را به خود اختصاص می‌دهد و از این رو نیاز به رانندگان را افزایش می‌دهد.

صنعت جنگلداری در بسیاری از کشورها حیاتی است و با ایجاد شغل و افزودن ارزش اقتصادی به جامعه ما کمک کرده است. با این حال، بخش جنگلداری از تغییرات اقلیمی مصون نیست و ابتکارات زیادی برای کاهش انتشار CO2 یا افزایش ترسیب آن در جنگل‌ها وجود دارد. رونکویست، مارتل و واینتراب (2023) اهمیت تحقیقات عملیاتی (OR) را در جنگلداری شرح می‌دهند. نویسندگان کاربرد گسترده آن را در مدیریت جنگل، اختلالات طبیعی، آتش‌سوزی‌های جنگلی، برنامه‌ریزی زنجیره ارزش و حمل و نقل برجسته می‌کنند. تحولات سیاستی در حفاظت از تنوع زیستی، اجرای استراتژی‌های ترسیب کربن و جمع‌آوری داده‌های با کیفیت بالا، برخی از چالش‌هایی هستند که متخصصان جنگلداری در حال حاضر با آن مواجه هستند. نویسندگان نتیجه می‌گیرند که OR می‌تواند نقش حیاتی در توسعه استراتژی برای پرداختن به این چالش‌ها و پشتیبانی از اهداف حمل و نقل پایدار ایفا کند.

حمل و نقل چوب یکی از فعالیت‌های تجاری در جنگلداری است. مجموعه‌های چوب از مناطق برداشت جنگل به کارخانه‌های چوب‌بری، کارخانه‌های خمیر کاغذ، کارخانه‌های کاغذسازی، کارخانه‌های گرمایش، انبارها، پایانه‌ها و بنادر برای بازارهای داخلی و بین‌المللی ارسال می‌شوند (آدی و همکاران، 2023). در کشورهایی مانند فنلاند، 75 درصد از چوب توسط کامیون‌ها به کارخانه‌ها منتقل می‌شود. در سال 2017، حمل و نقل چوب فنلاند تقریباً 281227.27 تن معادل CO2 تولید کرد که 81 درصد آن با استفاده از کامیون‌های سنگین تولید شد (لیپیاینن، سرمیاگینا، کوپارینن و واکیلاینن، 2022). شتی (2021) اظهار داشت که قبل از تصویب قانون قیمت‌گذاری آلودگی گازهای گلخانه‌ای در کانادا، کل انتشار گازهای گلخانه‌ای در سال ۲۰۲۰، ۷۱۶ مگاتن (MT) معادل CO2 بود، در حالی که سهم بخش جنگل ۱۳.۱ تن CO2 بود که ۲٪ از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای را نشان می‌داد. در همان سال در سوئد، تقاضای انرژی برای حمل و نقل جنگلی داخلی ۵ تراوات ساعت (TWh) بود. این تقریباً ۶٪ از کل نیازهای انرژی حمل و نقل است (وزارت محیط زیست، ۲۰۲۰). بنابراین، بررسی گزینه‌های مناسب با تغییر به حمل و نقل بدون انتشار برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل ضروری است، زیرا بخش شهری سریع‌تر به سمت برقی شدن پیش می‌رود.

با توجه به تجارت و بازرگانی فعال، آینده حمل و نقل جنگلی به استراتژی‌های کربن‌زدایی حمل و نقل بستگی دارد. این امر بدون حمایت دولت فدرال امکان‌پذیر نیست، زیرا بخش حمل و نقل شهری با سرعت زیادی به سمت برقی شدن پیش می‌رود. طبق مطالعه‌ای که توسط برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد (UNEP) انجام شده است، در دهه گذشته میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای حدود ۱.۵ درصد در سال افزایش یافته است و بیست اقتصاد بزرگ ۷۸ درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای جهانی را به خود اختصاص داده‌اند (UNEP، ۲۰۲۰). برای بهره‌برداری کامل از استفاده از کامیون برقی باتری‌دار (BET)، ابتکارات فدرال نقش بزرگی ایفا می‌کنند. دولت کانادا مشوق‌ها و برنامه‌های حمایتی زیادی را برای دارندگان ناوگان جهت استفاده از وسایل نقلیه بدون آلایندگی پیشنهاد کرده است. وجوه جمع‌آوری‌شده از طریق برنامه‌های مالیات کربن به دلار کانادا (CA$) برای تأمین مالی طرح‌های کاهش گازهای گلخانه‌ای مانند خرید وسایل نقلیه با انرژی پاک و توسعه زیرساخت‌های انرژی پاک استفاده می‌شود. در ژوئن 2022، پیشنهاد شد که تا سقف 200000 دلار کانادا برای خرید یا اجاره یک وسیله نقلیه جدید بدون آلایندگی واجد شرایط در بخش وسایل نقلیه متوسط و سنگین (MHDV) توسط دولت‌ها در تمام سطوح، مشاغل و سازمان‌ها اعطا شود (Jarrett, 2022). شتی (2021) به معرفی مالیات کربن پیشنهادی توسط دولت فدرال کانادا اشاره کرد. استان‌هایی که برنامه‌های کاهش آلایندگی خود را ندارند، تا سال 2022 به 55.11 دلار کانادا به ازای هر تن CO2 افزایش خواهند یافت. این مبلغ در سال 2019 با 22.05 دلار کانادا به ازای هر تن آغاز شد و تا پایان این دهه سالانه 10 دلار کانادا افزایش یافت. سهم صنعت در سال ۲۰۲۰ حدود ۵۲۴ میلیون دلار کانادا تخمین زده شد. انتظار می‌رود در صورت عدم اقدام برای کاهش سطح انتشار، این رقم هر ساله افزایش یابد. علاوه بر این، دولت کانادا قصد دارد از سال ۲۰۲۳، قیمت کربن را سالانه ۱۵ دلار کانادا افزایش دهد و در سال ۲۰۳۰ به ۱۸۷.۴۳ دلار کانادا به ازای هر تن برساند (دولت کانادا، ۲۰۲۱).

یک چالش عمده در تلاش‌های کربن‌زدایی از حمل و نقل جنگلداری، وزن سنگین آن است. سوالی که یک مدیر ناوگان می‌خواهد تعیین کند، مقدار بار برای حمل و نقل است تا هزینه‌های حمل و نقل را بهینه کرده و بهره‌وری سوخت را بهبود بخشد. صاحبان ناوگان جنگلداری دائماً به دنبال روش‌های نوآورانه برای محاسبه ترکیبات وزنی مختلف و تأثیر آنها بر بهره‌وری انرژی در هنگام متغیر بودن وزن حمل و نقل عمومی هستند. در سوئد، هنگامی که وزن حمل و نقل عمومی در سال ۲۰۱۵ از ۵۴.۴۳ به ۵۸.۰۶ تن افزایش یافت، تأثیر مثبتی بر هزینه‌های حمل و نقل و هزینه انرژی در هر تن-کیلومتر داشت. هزینه‌های هر مایل، بر حسب کرون سوئد (SEK)، از ۰.۹۸۹ کرون سوئد در هر تن-کیلومتر به ۰.۹۴۶ کرون سوئد در هر تن-کیلومتر کاهش یافت. کل مصرف سوخت از ۲۴.۸ میلیون لیتر دیزل به ۲۳.۵ میلیون لیتر کاهش یافت. سوئد بعداً ۷۴ تن را در بخش محدودی از شبکه جاده‌ای که به عنوان مثال، پل‌ها می‌توانند وزن کل افزایش یافته را تحمل کنند، مجاز دانست. از سال ۲۰۱۳، فنلاند به کامیون‌های سنگین حمل چوب اجازه داده است که وزن ناخالص ۷۶ تن داشته باشند که از حد قبلی ۶۰ تن فراتر رفته است. در سال ۲۰۱۸، سهم کامیون‌های حمل چوب ۷۶ تنی، ۶۸ تنی و ۶۰ تنی به ترتیب ۶۴٪، ۳۰٪ و ۶٪ بود. با وجود افزایش قابل توجه، آنتیلا، نوملین، کاری، لایتیلا و آلا-ایلوم (۲۰۲۲) دریافتند که مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه‌ای برای کامیون‌های ۶۸ تنی و ۷۶ تنی در یک سطح است. نویسندگان مقادیر آنها را به ترتیب ۰.۰۱۳ لیتر در تن کیلومتر دیزل و ۰.۰۳۱ کیلوگرم در تن کیلومتر CO2 تعیین کردند. محققان فنلاندی و سوئدی با مشاهده مزایای افزایش محدودیت‌های وزنی، افزایش بار کامیون‌ها تا ۹۰ تن را در نظر گرفته‌اند (Skogforsk, 2022). چالش دیگر، ماهیت پیچیده حمل حجم زیادی از موجودی، مسیریابی پویای کامیون‌ها، زمان انتظار بالاتر و تأخیر در عدم بازگشت رانندگان به پایگاه اصلی خود است. این امر اغلب منجر به انتخاب مسیر یک‌جانبه و غیردقیق شده است که به‌ویژه منجر به افزایش مصرف سوخت می‌شود. برای بهبود کارایی مسیر، رونکویست، سونسون، فلیسبرگ و جانسون (2017) یک نرم‌افزار تولید مسیر آنلاین به نام یابنده مسیر کالیبره شده (CRF) را توصیف می‌کنند. این سیستم مسیری را که “بهترین” است، بر اساس عوامل مهم شناسایی‌شده از شرکت‌های جنگلداری و حمل‌ونقل، ارائه می‌دهد. ویژگی‌های کلیدی شامل ایجاد وزن‌دهی صحیح به ویژگی‌ها یا مشخصات جاده با استفاده از یک تکنیک بهینه‌سازی معکوس است که بیش از 100 وزن را برای مثال، تعادل بین فاصله، سرعت، ارزش‌های اجتماعی، اثرات زیست‌محیطی، ایمنی ترافیک، استرس راننده، مصرف سوخت، انتشار CO2، تپه‌ها، انحنا و هزینه‌های عملیاتی تعیین می‌کند. این کار با جمع‌آوری اطلاعات در مورد مجموعه بزرگی از مسیرهای به اصطلاح بهترین شیوه که شرکت‌های حمل‌ونقل و جنگلداری آنها را به عنوان کارآمدترین مسیرها در نظر می‌گیرند، انجام می‌شود.

به دلیل کمبود BETها، مطالعات محدودی در مورد برق‌رسانی به حمل و نقل جنگلداری انجام شده است. با این حال، تحقیقات اخیر به طور فزاینده‌ای پتانسیل آنها را در زمین‌های ناهموار جنگلی بررسی می‌کند. در آمریکای شمالی، سشنز و لیونز (2018) یکی از اولین مقالاتی بودند که پتانسیل کامیون‌های برقی سنگین را در جنگل‌های شمال غربی اقیانوس آرام ارزیابی کردند. نویسندگان بررسی کردند که آیا حمل الوار از مقاصد مرتفع‌تر به مقاصد کم‌ارتفاع‌تر، فرصتی برای استفاده از BET فراهم می‌کند یا خیر. برای مجموعه‌ای محدود از شرایط، آنها با موفقیت نشان دادند که بازیابی انرژی ترمز از کامیون‌های حمل الوار که از کوه‌های مرتفع به تأسیسات تولیدی کم‌ارتفاع‌تر فرود می‌آیند، می‌تواند اندازه باتری مورد نیاز برای راه‌اندازی یک کامیون حمل الوار را کاهش دهد. آنها استنباط می‌کنند که اندازه باتری محدودیت‌هایی را ایجاد می‌کند و به چگالی انرژی بالاتری نیاز دارد. با استفاده از این دانش، همیلتون و همکاران (2024) یک گردش کار برای تخمین و ترسیم هزینه‌های کلی انرژی با استفاده از ابزاری با قابلیت Arc-GIS ارائه دادند. این مقاله یک کامیون برقی هیبریدی را که توسط یک شرکت مستقر در بریتیش کلمبیا به نام Edison Motors طراحی و توسعه داده شده است، تجزیه و تحلیل می‌کند (Edison Motors, 2024). این کامیون در جنگل تحقیقاتی مک‌دونالد دان در اورگان، ایالات متحده آمریکا، آزمایش شد. نویسندگان اطلاعات سنجش از راه دور را جمع‌آوری کردند که می‌توانست مسیرها را بر اساس حداقل مصرف انرژی شناسایی و بهینه کند. این ابزار می‌تواند نتایجی در مورد انرژی مصرف شده و صرفه‌جویی شده در هر سفر، هزینه حمل و نقل، مسافت و زمان ثبت شده برای اپراتورها و مالکان ناوگان ارائه دهد. از آنجایی که برد رانندگی BET یک مسئله بزرگ در مورد پذیرش گسترده است، شارژ مجدد در شیفت به عنوان یک گزینه مناسب در نظر گرفته می‌شود. این امر به رفع نیاز به باتری‌های سنگین‌تر و گران‌تر کمک می‌کند. لیونز، همیلتون و سشنز (2024) BETها را در جنگلداری با تمرکز بر استفاده از ایستگاه‌های شارژ فوق سریع در کارخانه‌های چوب‌بری تجزیه و تحلیل کردند. این مقاله تأثیر تأخیر شارژ در شیفت بر بهره‌وری کامیون و تعداد بارهایی که یک کامیون می‌تواند در یک شیفت تحویل دهد را بررسی کرد. نویسندگان تصمیم بین استفاده از یک باتری بزرگ که قادر به دوام آوردن در کل روز کاری است در مقابل یک باتری کوچکتر که نیاز به شارژ مجدد در شیفت دارد را به عنوان یک مسئله سر به سر مطرح کردند. نتایج نشان داد که درآمد خالص یک کامیون با باتری بزرگتر برابر با یک کامیون با باتری کوچکتر است و این یک نقطه تصمیم‌گیری کلیدی برای تعیین اندازه باتری است. علاوه بر این، یک تحلیل حساسیت برای ارزیابی عوامل مؤثر بر احتمال تکمیل آخرین بار در یک شیفت انجام شد. عوامل کلیدی شامل نرخ حمل و نقل بر حسب دلار آمریکا در هر تن، تفاوت در بار خالص بین دو اندازه باتری و تغییر در هزینه‌های استهلاک بودند. در حالی که افزایش نرخ حمل و نقل احتمال سربه سر را بهبود بخشید، تفاوت بیشتر در بار خالص و هزینه‌های استهلاک بیشتر آن را کاهش داد. نویسندگان پیشنهاد می‌کنند که تحقیقات آینده باید شبیه‌سازی رویداد گسسته را برای درک بهتر حجم کار کامیون‌ها و زمان صف در ایستگاه‌های شارژ در نظر بگیرند.

در سوئد، جنگلداری بیش از 20 درصد از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از حمل و نقل سنگین را تشکیل می‌دهد. نیکویست و اولسون (2021) بحث می‌کنند که پتانسیل BETها در جنگلداری به دلیل مقایسه با کامیون‌های دیزلی از نظر برد، اندازه باتری و ناسازگاری با مسافت‌های طولانی، به شدت دست کم گرفته شده است. نویسندگان فرض می‌کنند که با در دسترس بودن شارژ سریع با قدرت بالا، با افزایش وزن باتری، اقتصاد کلی کامیون‌ها در هر تن-کیلومتر بهبود می‌یابد. آنها همچنین از مطالعات قبلی تأکید می‌کنند که رقابت‌پذیری در هر کیلومتر برای کامیون‌های سنگین بیشتر از کامیون‌های سبک‌تر نیست و مدل‌های خود را بر اساس داده‌های بلادرنگ از صاحبان ناوگان سنگین سوئدی توسعه داده‌اند. شارژ باتری عامل مهمی در تعیین نیازهای انرژی است. اسکانیا، با همکاری دانشگاه لینشوپینگ و آژانس انرژی سوئد، برای توسعه مسائل مسیریابی وسایل نقلیه الکتریکی (EVRP) برای ناوگان بزرگی از BET های فعال در سراسر سوئد همکاری کرده است. این شامل کامیون‌های سنگین حمل محصولات جنگلی نیز می‌شود. نام این پروژه Condore است که با نام تحقیقات عملیات مشتری محور برای برق‌رسانی نیز شناخته می‌شود. بودجه کل این پروژه 27 میلیون کرون سوئد است. هدف این پروژه توسعه مدل‌های بهینه‌سازی است که قادر به ارائه یک برنامه کلی حمل و نقل، برنامه‌ریزی مسیرهای جداگانه، تعیین محل ایستگاه‌های شارژ و انجام تنظیمات پویا بر اساس در دسترس بودن شارژرها، زمان شارژ مجدد، زمان رانندگی، تصادفات و غیره باشند (رونبرگ، 2023). علاوه بر این، شرکت کامیون‌سازی اسکانیا، با همکاری موسسه تحقیقات جنگلداری سوئد و ذینفعان جنگلداری، برنامه انتقال به حمل و نقل جنگلی برقی کارآمد (TREE) را آغاز کرد (Pernestål, 2023). این یکی از بزرگترین طرح‌های تحقیقاتی در سوئد برای برقی کردن بیش از 50 درصد کامیون‌های جدید تا سال 2030 است. هدف این پروژه ایجاد تأثیر بر سیاست‌های فدرال است که می‌تواند به هموار کردن مسیر پیش رو برای یک انتقال در سطح صنعت کمک کند. بودجه کلی اختصاص داده شده برای این پروژه 157 میلیون کرون سوئد است. چنین ابتکارات بلندپروازانه‌ای با همکاری بین دولت، صنعت و دانشگاه‌ها، توسعه و استقرار سریع BETها را تسهیل کرده است. این امر به کشور کمک کرده است تا خود را به عنوان یک رهبر جهانی در زمینه برق‌رسانی معرفی کند.

سوئد با پرداختن به محدودیت‌های اندازه و برد بالای باتری، مفهوم توسعه سیستم‌های جاده‌ای برقی (ERS)، را برای کاربردهای حمل الوار پیشنهاد کرد، که به عنوان بزرگراه‌های الکترونیکی نیز شناخته می‌شوند. لیپینن و همکاران (2022) کاربردهای ERS را برای کامیون‌های مورد استفاده در حمل و نقل منطقه‌ای بررسی کردند. در این مقاله آمده است که گسترش ERS به چندین جاده سوئدی با بالاترین جریان ترافیک می‌تواند انتشار CO2 را تا 20 درصد کاهش دهد، در حالی که تقاضای اوج مصرف برق ساعتی 4 درصد افزایش می‌یابد. جاده‌های برقی به طور فعال در سوئد و آلمان مورد بررسی و آزمایش قرار گرفته‌اند، و اولین ERS بی‌سیم جهان در جزیره گوتلند سوئد برای شارژ اتوبوس‌ها و کامیون‌های برقی نصب شده است. ERS یک فناوری امیدوارکننده است، اما هزینه‌های بالای سرمایه‌گذاری و عدم قطعیت‌های این فناوری نوظهور، کاربردهای آن را محدود می‌کند.

قابل توجه است که معرفی BETها تأثیر عمیقی بر زنجیره ارزش جنگل دارد. این امر باید مدیریت شود تا ارزش بهتری در طول فرآیند تبدیل از مواد خام به محصولاتی که نیازهای مصرف‌کنندگان در بازار را برآورده می‌کنند، ایجاد شود. رونکویست و همکاران (2023) شرح می‌دهند که چگونه برنامه‌ریزی زنجیره ارزش در حمل و نقل جنگل مورد استفاده قرار گرفته است تا تصمیم‌گیرندگان بتوانند بر کل فرآیند کسب و کار و هماهنگی برای کاهش هزینه و به حداکثر رساندن ارزش تمرکز کنند. این یک ابزار مؤثر برای معرفی راه‌حل‌های جدید، مانند دسته‌های کامیون و رانندگی خودکار در جنگلداری، و پرداختن به مسائل کمبود راننده بوده است. بهاردواج و مستوفی (2022) از یک مرور سیستماتیک ادبیات (SLR) برای ارزیابی جنبه‌های فنی و تجاری پذیرش BET استفاده کردند. نویسندگان جنبه‌های ذینفعان و روش‌های مختلف محاسبه هزینه‌های مالکیت را برجسته کردند. این مقاله بخش منابع طبیعی را شامل نمی‌شد.

هدف این مقاله بررسی وضعیت فعلی کامیون‌های برقی سنگین، از جمله توسعه و پیاده‌سازی فناوری‌های مختلف، استراتژی‌های استقرار آنها و پتانسیل‌های آینده در این زمینه است. اولین گام در برقی‌سازی بار، ارزیابی نیازهای کلی انرژی برای عملیات حمل و نقل برقی است. این ارزیابی، برنامه‌ریزی استراتژیک مسیرها و برنامه‌ها را برای افزایش بهره‌وری انرژی در حمل و نقل جنگلی امکان‌پذیر می‌سازد. با توجه به مسیرهای قابل پیش‌بینی و الگوهای لجستیکی ساختاریافته این بخش، این بخش برای اتخاذ BETها بسیار مناسب است. این پیش‌بینی‌پذیری، ادغام زیرساخت‌های شارژ و استفاده مؤثر از فناوری BET را تسهیل می‌کند. (منبع)