![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
مدیریت حمل و نقل خانگی: تأثیر خرید آنلاین بر سفرهای حمل و نقل مسکونی
مدیریت و برنامهریزی حمل و نقل بار به طور سنتی به مدلهای حمل و نقل بار متکی است. با این حال، تجارت الکترونیک نحوه حمل و نقل بار را تغییر داده و نیاز به تغییر الگو در چنین مدلهایی دارد. برخلاف خریدهای مرسوم در فروشگاههای فیزیکی، بین خرید و دریافت کالاهای خریداری شده آنلاین، گسست مکانی و زمانی وجود دارد. در حالی که به طور سنتی خریدار خریدها را به خانه میآورد، بخش پیک، اکسپرس و بسته (CEP) باید با تحویل بسته به خانوار، این بخش را برای کانال خردهفروشی آنلاین پر کند. این نوع جدید از سفرهای باری در ادبیات مربوط به مدلسازی بار نادیده گرفته شدهاند. با توجه به افزایش تعداد سفرهای باری شهری به مقصد خانوارها، این حذف به معنای خطاهای قابل توجهی هنگام نشان دادن تأثیرات حمل و نقل، شناسایی نوآوریهای بالقوه یا ارزیابی ابتکارات سیاستی با این مدلها است. بنابراین، ما چارچوبی را توسعه میدهیم که نشان میدهد چگونه مصرف آنلاین خانوارها به سفرهای باری تبدیل میشود. به نظر میرسد سه عامل کلیدی در این چارچوب، میزان ترافیک باری ناشی از خرید آنلاین خانوار را تعیین میکنند: (۱) رفتار خرید مصرفکننده، (۲) شبکه تأمینکننده و سیستم توزیع طراحی شده توسط فروشگاه آنلاین، و (۳) پراکندگی بازار CEP و تراکم شبکه تحویل. شناسایی این سه عامل کلیدی، چارچوبی برای اقدامات سیاستی جهت کاهش تأثیر بار خانگی فراهم میکند.
مقدمه
ظهور اقتصاد مبتنی بر تقاضا، الگوهای ترافیک حمل و نقل بار را تغییر میدهد. نوآوریهای دیجیتال، ابرمحور شدن اقتصاد خدماتی را امکانپذیر ساخته است که بر تحقق فوری تقاضای مصرفکننده برای کالاها و خدمات متمرکز است (Jaconi, 2014). با این حال، این تکامل با اختلالاتی در بخش لجستیک همراه است (Dablanc et al., 2017; Perboli et al., 2021). به عنوان مثال، تجارت الکترونیک کسب و کار به مصرفکننده (B2C)، که نمایانگر این تکامل است، اکنون محدودیتهای جدیدی را بر حمل و نقل بار اعمال میکند، زیرا خریداران آنلاین قدرت تقاضای تحویلهای سریعتر، ارزانتر و راحتتری را به دست آوردهاند که در حالت ایدهآل، از انبار تا درب منزل آنها قابل ردیابی است. در مقایسه با سفرهای سنتی حمل و نقل بار خردهفروشی، ماهیت مبتنی بر تقاضا در سفارشات آنلاین منجر به تکهتکه شدن سفرها در زمان و مکان به دلیل سفارشات B2C متشکل از تعداد کمی کالا و رقابت شدید در بخش پیک، اکسپرس و بسته (CEP) میشود. این تأثیرات، میزان بالقوه ادغام در لجستیک تجاری معاصر را کاهش میدهد و منجر به افزایش سفرهای باری B2C میشود. برآوردهای اولیه نشان میدهد که تجارت الکترونیک میتواند منجر به سه تا پنج تحویل به ازای هر ۱۰۰ نفر در روز شود.
واضح است که تغییر جغرافیای جریان بار به دلیل محبوبیت کانال خرید آنلاین، منجر به تأثیر بیشتر فعالیتهای لجستیکی میشود (Cárdenas et al., 2017; Lin et al., 2016; Melo and Baptista, 2017). مناطق مسکونی اکنون در طول روز میزبان صفوفی از حملکنندگان بسته هستند، در حالی که مغازههای کوچک گوشهای بدون پارکینگ در ورودی به نقاط جمعآوری و تحویل (CDP) تبدیل شدهاند (Simoni et al., 2020). و در حالی که این تأثیرات، لجستیک را در دستور کار سیاستها قرار داده است، توجه به حمل بار در برنامههای حمل و نقل پایدار شهری (SUMP)، چه رسد به وجود معادلهای لجستیکی آن، همچنان به طرز چشمگیری کم است (Fossheim and Andersen, 2017; Sanchez-Diaz and Browne, 2018). با این وجود، اقدامات مربوط به حمل و نقل، مانند نصب پارکینگهای اختصاصی بار یا طرحهای محدودیت دسترسی، نمیتواند تقاضای سفرهای حمل و نقل خانگی را نادیده بگیرد.
به طور سنتی، نمایش تأثیرات حمل و نقل، شناسایی نوآوریهای بالقوه و ارزیابی ابتکارات سیاستی با استفاده از مدلهایی که نمایانگر سیستمهای لجستیک و حمل و نقل هستند، انجام میشود (Ortúzar and Willumsen, 2011). چنین مدلهای باری از دو جزء تشکیل شدهاند: تولید بار (FG)، که تقاضای کالاها را در یک منطقه مورد مطالعه توصیف میکند، و تولید سفر باری (FTG)، که جریانهای حمل و نقلی را که برای تأمین این تقاضا استفاده میشوند، توصیف میکند (Puente-Mejia et al., 2020; Sánchez-Díaz, 2017). با این حال، تا همین اواخر، تلاشهای مدلسازی عمدتاً بر مؤسسات (یعنی تجارت به تجارت یا B2B) متمرکز بوده و تا حد زیادی سفرهای باری ایجاد شده توسط خانوارهای منفرد را نادیده گرفته است. در نتیجه، کمیت، کیفیت و مکان سفرهای باری شهری که از الگوهای مصرف خانوار سرچشمه میگیرند، هنوز مشخص نیست. اگرچه جالر و پاهوا (2020) و بولدئو رای و همکاران… (۲۰۱۹) اخیراً در تلاشهای خود برای تعیین کمیت تأثیرات زیستمحیطی تجارت الکترونیک، بار تولید شده توسط خانوار را مدلسازی کردند، اما درک کامل ارتباط بین خریدهای آنلاین و سفرهای باری فراتر از محدوده تحلیلهای جامعتر آنها بود، که شامل شبیهسازی تحرک مسافر نیز میشد.
بنابراین، تأثیر رفتار مصرفکننده بر حمل و نقل شهری همچنان به شدت مبتنی بر فرضیات است. این امر اعتبار تلاشهای مدلسازی موجود را زیر سوال میبرد و مانع از سیاستگذاری مؤثر در این موضوع میشود. بنابراین، هدف این مقاله، تعیین کمیت چگونگی تبدیل مصرف آنلاین خانوارها به سفرهای باری است. برای دستیابی به این هدف، مجموعهای از مدلها را برای تعیین کمیت مصرف آنلاین خانوار به عنوان تابعی از ویژگیهای اجتماعی-اقتصادی پیشنهاد میکنیم. با انجام این کار، این مقاله به کمیسازی مصرف آنلاین خانوار بر اساس نظرسنجیهای خانوار کمک میکند و بنابراین ادبیات FTG را با پیشرفتهای اخیر در بخش لجستیک همسو میکند. این امر کاربرد چنین مدلهایی را برای برنامهریزی زیرساختها و اقدامات سیاستی مرتبط با لجستیک افزایش میدهد. در بخش بعدی، ابتدا اجزای مختلف سیستم حمل و نقل B2C را معرفی میکنیم. در بخش روششناسی، این اجزا را در چارچوبی مناسب برای تجزیه و تحلیل تقاضای حمل و نقل بار در عصر تجارت الکترونیک ترکیب میکنیم. این چارچوب در بخش چهارم برای یک مطالعه موردی اعمال میشود. در نهایت، در بخش نتیجهگیری، ارزش کاربرد آن را بررسی میکنیم.(منبع).