![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
مدلسازی تولید بار شهری: مطالعهای بر نیازهای بار مؤسسات تجاری
افزایش شهرنشینی و تأثیرات زیستمحیطی و زیستپذیری مرتبط با فعالیتهای شهری، توجه را به نیاز به شهرهای پایدار معطوف کرده است. دستیابی به توسعه پایدار شهری مستلزم گنجاندن سیستمهای حمل و نقل بار در برنامههای استراتژیک توسعه شهری است. در این زمینه، تلاشهای مشترک شامل دانشگاهها و بخشهای دولتی و خصوصی برای جمعآوری دادههای مناسب و توسعه مدلهای مناسب، میتواند به درک بهتر نیازهای حمل و نقل بار مؤسسات، کمیسازی تأثیرات ترافیک بار و توسعه روشهای مناسب برای پشتیبانی از تصمیمگیری و برنامههای استراتژیک کمک کند. این مقاله با استفاده از دادههای جمعآوریشده از مؤسسات در شهر گوتنبرگ (سوئد)، به بررسی نیازهای حمل و نقل بار مؤسسات تجاری شهری و تأثیرات آن بر ترافیک میپردازد. دادهها مناطق مختلف شهر را پوشش میدهند و شامل بخشهای تجاری هستند که معمولاً در هستههای شهری یافت میشوند (به عنوان مثال، خردهفروشان، خدمات غذایی، مراقبتهای بهداشتی، ادارات بخش دولتی و آموزش). این مقاله مجموعهای از مدلهای آماری – که بر اساس تحلیلهای رگرسیون و مدلهای انتخاب گسسته توسعه یافتهاند – را برای تخمین تعداد سفرهای باری تولید و جذبشده در هفته و جذب وزن و حجم بار معرفی میکند. این مدلها علاوه بر روشن کردن عوامل تعیینکنندهی تولید بار و سفرهای باری توسط مؤسسات، با هدف کمک به برنامهریزی و طراحی سیاست طراحی شدهاند، بنابراین متغیرهای توضیحی بر اساس مناسب بودن و در دسترس بودن انتخاب میشوند. نتایج نشان میدهد که خردهفروشان کالاهای فاسدشدنی بالاترین میزان تولید سفر باری را به ازای هر مؤسسه دارند و پس از آن ادارات بخش دولتی و مؤسسات آموزشی، خردهفروشان کالاهای غیرفاسدشدنی و رستورانها قرار دارند. نتایج همچنین ناهمگونی بین بخشها و تأثیر اندازهی کسبوکار متفاوت در بخشهای تجاری را نشان میدهد.
مقدمه
در طول دهههای گذشته، جهان شاهد رشد سریع جمعیت شهری با دسترسی فزاینده به منابع جهانی بوده است. در حالی که در سال ۱۹۵۰ تنها یک سوم جمعیت جهان در محیطهای شهری زندگی میکردند، این نسبت در سال ۲۰۱۴ به نیمی از جمعیت رسید و انتظار میرود تا سال ۲۰۵۰ به دو سوم افزایش یابد. به طور مطلق، این بدان معناست که محیطهای شهری در سال ۱۹۵۰ میزبان ۷۴۶ میلیون نفر، در سال ۲۰۱۴ میزبان ۳.۹ میلیارد نفر و در سال ۲۰۵۰ میزبان ۶.۴ میلیارد نفر بودهاند (سازمان ملل متحد، ۲۰۱۴). این رشد نگرانیهای متعددی را ایجاد میکند، زیرا شهرها در حال حاضر بیش از ۸۰٪ از تولید ناخالص داخلی جهانی (GDP) را تولید میکنند، دو سوم انرژی جهان را مصرف میکنند و بیش از ۷۰٪ از انتشار گازهای گلخانهای جهانی را تولید میکنند (بانک جهانی، ۲۰۱۴). جای تعجب نیست که این وضعیت تلاشهای جهانی را برای همسو کردن سیاستها، برنامهریزیها و گزینههای سرمایهگذاری به گونهای که به نفع شهرهای کارآمد، فراگیر، ایمن، تابآور و پایدار باشد، تشدید کرده است.
برنامهریزان شهری، محققان و سیاستگذاران برخی عناصر – مانند افزایش فضاهای قابل پیادهروی، اختلاط کاربریها، افزایش تراکم شهری، ترویج استفاده از حمل و نقل عمومی و تقویت فناوریهای پاکتر وسایل نقلیه – را شناسایی کردهاند که میتوانند در این تلاش مؤثر باشند (شبکه رشد هوشمند و ICMA، ۲۰۰۲). سیستم حمل و نقل مسافر به تدریج با افزایش دسترسی به حمل و نقل عمومی، کاهش فضای پارکینگ برای خودروها، اجرای عوارض تراکم، ادغام طرحهای حمل و نقل و کاربری زمین و سایر ابتکارات، برای مقابله با این واقعیت جدید سازگار شده است. با این حال، در مورد حمل و نقل بار، مداخلات عمومی به چند اقدام محدود شده است که اغلب مؤثر نبوده یا حتی اثرات معکوس داشتهاند (به عنوان مثال، محدودیتهای دسترسی بر اساس زمان روز، ضریب بار، اندازه وسیله نقلیه؛ عوارض تراکم؛ مراکز تجمیع شهری) (هولگین-وراس و همکاران، ۲۰۱۷). در این زمینه، نیاز مبرمی به جامعه تحقیقاتی حمل و نقل بار وجود دارد تا راههایی برای تسهیل دسترسی شهروندان به کالاها بدون ایجاد مانع در زیستپذیری شهر پیدا کند.
یکی از دلایلی که نتایج نامطلوب ابتکارات با هدف بهبود کارایی جابجایی بار را توضیح میدهد، فقدان دانش در مورد سیستم حمل و نقل شهری و رفتار نمایندگان حمل و نقل و همچنین کمیسازی ناقص مسئله است. از این رو، تلاشها برای جمعآوری دادههای باکیفیت و توسعه مدلهای حمل و نقل شهری، منجر به بهبود دانش سیستم، تسهیل تدوین ابتکارات مناسب و بهبود فرآیند تصمیمگیری بخش دولتی میشود. گامی در این راستا، مطالعه نیازهای حمل و نقل شهری و تولید ترافیک ناشی از این نیازها است که میتواند از طریق جمعآوری دادههای تولید بار (FG) و تولید سفر بار (FTG) و توسعه مدلهای کمی انجام شود.
FG را میتوان به عنوان بیان فیزیکی جریانهای حاصل از مبادلات اقتصادی (یعنی کالاهایی که بین دو عامل اقتصادی در ازای پول مبادله میشوند) تعریف کرد که میتوان آنها را بر حسب وزن، ارزش یا حجم کمّی کرد؛ در حالی که FTG به میزان وسایل نقلیه باری (یعنی ترافیک) که برای حمل و نقل FG مورد نیاز است، اشاره دارد (Holguín-Veras et al., 2011, Holguín-Veras et al., 2012). در مناطق حومه شهری، FG عمدتاً نتیجه عملیات در مقیاس بزرگ (به عنوان مثال، تولید، عمده فروشی، انبارداری و عملیات لجستیک) است که منجر به FG بالا در هر مؤسسه میشود. در محیطهای شهری مرکزی، که تمرکز این مقاله بر آن است، FG عمدتاً نتیجه فعالیتهای تجاری است که به مصرفکنندگان نهایی خدمت میکنند (به عنوان مثال، خدمات غذایی، خرده فروشان، مدارس، بیمارستانها، ادارات) که منجر به مؤسسات متعددی با FG نسبتاً کوچک – در مقایسه با مناطق حومه شهری – در هر مؤسسه میشود. با این حال، وقتی این تأسیسات با هم جمع میشوند، به مقدار قابل توجهی بار نیاز دارند که باید به روشی کارآمد حمل شوند تا با حداقل تأثیر بر شهر به مقصد نهایی برسند.
مطالعهی هر دو مورد FTG و FG مهم است زیرا کمیسازی FTG برای ارزیابی اثرات ترافیکی فعالیتهای مختلف و ارزیابی صرفهجوییهای بالقوهی طرحهای جدید بسیار مهم است و کمیسازی FG کلید طراحی و ارزیابی امکانسنجی این طرحها است. به عنوان مثال، مدلهای FTG میتوانند برای ارزیابی صرفهجوییهای بالقوهی اثرات ترافیکی از یک مرکز تجمیع استفاده شوند؛ اما تجزیه و تحلیل FG برای شناسایی اینکه آیا نیازهای حمل بار یک موسسه میتواند از طریق یک مرکز تجمیع برآورده شود، نوع و میزان وسایل نقلیهی مورد نیاز و فضای مورد نیاز برای مرکز تجمیع ضروری است.
این مقاله علاوه بر این مقدمه، در چهار بخش سازماندهی شده است. بخش 2 پیشینهای در مورد مفاهیم FG و FTG ارائه میدهد و بحثی در مورد ادبیات مربوطه ارائه میدهد. بخش 3 روششناسی مورد استفاده برای این مطالعه را شرح میدهد. بخش 4 نتایج را ارائه میدهد و بخش 5 نتیجهگیریهای این تحقیق را مورد بحث قرار میدهد.(منبع).