![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
سنجش اثرات یک بسته سیاست حمل و نقل شهری که از طریق یک مدل حاکمیت مشارکتی تعریف شده است
در سالهای اخیر، کمیسیون اروپا با انتشار قوانین و دستورالعملهای رسمی، توجه خود را به طور فزایندهای بر توسعه لجستیک شهری پایدار متمرکز کرده است. با وجود تلاشهای انجام شده، کاهش تراکم مربوط به حمل و نقل و انتشار آلایندهها بدون جریمه فعالیتهای اجتماعی و اقتصادی در شهرها هنوز یک مسئله چالش برانگیز است. اقدامات لجستیک شهری اغلب به دلیل عدم حمایت و تعهد ذینفعان با شکست مواجه میشوند. رویکرد مشارکتی در برنامهریزی حمل و نقل بار، یک گزینه معقول و ارزشمند است. این مقاله مدل حکمرانی نوآورانه توسعهیافته در شهر تورین ایتالیا را شرح میدهد که مبتنی بر همکاری فعال و مؤثر ذینفعان برای دستیابی به توسعه شهری تابآور است. ارزش افزوده این مقاله همچنین به ارزیابی واقعی تأثیرات ترکیب سیاستهای غیر اجباری اجرا شده، مبتنی بر یک مدل حکمرانی مشارکتی، بر محیط زیست و ارائه خدمات مربوط میشود و در نتیجه معیاری واقعبینانه از قابلیت اجرا و اثربخشی راهحل پیشنهادی ارائه میدهد. در واقع، پذیرش داوطلبانه آن باعث افزایش سرعت وسایل نقلیه تجاری و کاهش قابل توجه انتشار CO2 میشود و در عین حال به ارائه دهندگان خدمات لجستیکی اجازه میدهد تا تحویلهای بیشتری انجام دهند.
مقدمه
اتحادیه اروپا (EU) با شهرهای بزرگ مرتبطی مشخص میشود که نقش محوری در توسعه اقتصادی آن ایفا میکنند. بخش حمل و نقل مسئول حدود یک چهارم انتشار گازهای گلخانهای است (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۵) و حمل و نقل شهری ۲۵٪ از انتشار CO2 مرتبط با حمل و نقل شهری را تشکیل میدهد در حالی که ۳۰٪ تا ۵۰٪ از سایر آلایندههای مرتبط با حمل و نقل را تشکیل میدهد (ALICE/ERTRAC، ۲۰۱۵). در سالهای اخیر، اتحادیه اروپا با انتشار قوانین و دستورالعملهای رسمی، به طور فزایندهای توجه خود را بر توسعه لجستیک شهری پایدار (CL) متمرکز کرده است. در سال ۲۰۱۱، گزارش رسمی حمل و نقل، هدف دستیابی به لجستیک شهری اساساً بدون CO2 را تا سال ۲۰۳۰ تعیین کرد (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۱). متعاقباً، یک سند کاری کارکنان، چارچوب مفیدی برای برنامهریزی حمل و نقل شهری با تمرکز بر لجستیک شهری ارائه داد که بر لزوم مشارکت سیاستگذاران محلی تأکید میکرد (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۳). طرحهای حمل و نقل پایدار شهری (SUMPs) توسط اتحادیه اروپا ترویج میشوند و ابزاری جدید برای برنامهریزی شهری هستند که با هدف برآورده کردن نیازهای حمل و نقل مردم و مشاغل و در عین حال بهبود کیفیت زندگی طراحی شدهاند.
دستورالعملها و/یا سیاستهای نرم اتحادیه اروپا (مثلاً برنامههای تبادل غیرالزامآور) به سختی میتوانند تأثیر مستقیمی در سطح محلی داشته باشند، زیرا نمیتوانند جنبههای مرتبط با توصیف فرآیندهای انتقال، مانند مثلاً زمینهها، منافع و فرصتهای بازیگران و نهادها را در نظر بگیرند (بکر، ۲۰۱۵). با وجود تلاشهای انجام شده، کاهش تراکم مربوط به حمل و نقل و انتشار آلایندهها بدون جریمه کردن فعالیتهای اجتماعی و اقتصادی در شهرها هنوز یک مسئله چالش برانگیز است.
زیستپذیری شهر و کارایی توزیع بار را نمیتوان همیشه از طریق رقابت خالص بازار به طور مناسب دنبال کرد. در واقع، اجرای این امر در یک محیط کاری که با شکستهای فراوان بازار مشخص میشود و نیاز به مداخله عمومی را نشان میدهد، دشوار است. سیاستهای حمل و نقل شهری نسبتاً ناکارآمد هستند (Dablanc, 2007). مقامات محلی معمولاً بر اقدامات نظارتی و مبتنی بر بازار تمرکز میکنند و به ندرت شرکتهای خصوصی را در فرآیند برنامهریزی حمل و نقل درگیر میکنند (Lindholm & Browne, 2013). با این حال، اتخاذ سیاستهای قیمتگذاری یا گسترش گسترده زیرساختهای جادهای اغلب گزینه مناسبی نیست و در صورت اجرا، میتواند نتایج نامطلوبی به همراه داشته باشد (به عنوان مثال Marcucci et al., 2015, Marcucci et al., 2005, Pas and Principio, 1997). اقدامات CL اغلب به دلیل عدم حمایت و تعهد ذینفعان شکست میخورند. رویکرد مشارکتی در برنامهریزی حمل و نقل بار، یک گزینه معقول و ارزشمند است (CIVITAS, 2015).
زیستمحیطی شهری (CL) با چندین ذینفع کلیدی (یعنی فرستندهها، گیرندهها، حملکنندههای بار، ساکنان و سیاستگذاران محلی) مشخص میشود که از طریق جریانهای فیزیکی (مثلاً کالا، زباله، انتشار گازهای گلخانهای)، مالی (پول) و مجازی (اطلاعات) به هم متصل هستند. میتوان با اطمینان فرض کرد که همه ذینفعان توسط اهداف و منافع خاص خود هدایت میشوند. از آنجایی که آنها میتوانند هم اپراتورهای خصوصی و هم دولتی باشند، لازم است آنها را شناسایی کرده و ارتباط استراتژیک آنها را تصدیق کنیم (مثلاً دی بروکر و همکاران، ۲۰۱۳، مارکوچی و گاتا، ۲۰۱۳، مارکوچی و گاتا، ۲۰۱۴، مارکوچی و گاتا، ۲۰۱۷). علاوه بر این، با توجه به تعاملات قوی و مکرر آنها، باید دیدگاههای ذینفعان را به طور دقیق در نظر گرفت و با آنها برخورد کرد، اهداف/منافع مختلف را تجزیه و تحلیل، مقایسه و به طور انتخابی گروهبندی کرد تا راهحلهای مشترک و متمرکز پیدا شود. از این نظر، رویههای برنامهریزی مشارکتی زیستمحیطی اساسی هستند (مارکوچی و همکاران، ۲۰۱۷). در واقع، یک سیستم CL با عملکرد خوب، به احتمال زیاد از اتخاذ یک رویکرد مشارکتی سود خواهد برد. سازوکارهای عملیاتی و نهادی باید با هدف دستیابی به همکاری موفق بین ذینفعانی که زیرساختهای یکسانی دارند و با اهداف خاص و اغلب متضاد مشخص میشوند، تعریف و اجرا شوند. یک استراتژی مشارکتی باید با تقویت همکاری ذینفعان و در عین حال ارتقاء درک ماهیت پویای پیچیدگی شهر، به کار گرفته شود (Gatta, Marcucci, & Le Pira, 2017).
مشارکتهای کیفیت حمل و نقل (FQP) معمولاً به عنوان یک توافق کاری بلندمدت بین ذینفعان حمل و نقل شهری در نظر گرفته میشوند که به طور منظم، به صورت رسمی یا غیررسمی، برای بحث (و گاهی اوقات یافتن راهحل) در مورد مشکلات موجود در یک منطقه شهری خاص، ملاقات میکنند (Browne, Allen, & Attlassy, 2007). در حال حاضر چندین FQP در حال انجام در سراسر جهان وجود دارد. یک بررسی جامع را میتوان در Lindholm و Browne (2013) یافت که در آن هر رویکرد خاص و نتایج آن تجزیه و تحلیل و مقایسه میشود و شباهتها و تفاوتها با هدف شناسایی بهترین شیوهها مورد بحث قرار میگیرد. نویسندگان، با بررسی شش مشارکت حمل و نقل در پنج شهر، یک نوع راهحل یکسان برای همه پیدا نمیکنند. در واقع، شهرهای مختلف رویکردهای جایگزینی را با توجه به ویژگیهای خاص و مشکلات رایج خود اتخاذ کردهاند. با این حال، ویژگیهای مشترک و بینشهای روشنی پدیدار میشوند که نشان میدهند برای ساخت یک FQP موفق، چه چیزی مورد نیاز است و چه چیزی باید از آن اجتناب شود.
این مقاله موردی از مشارکت ذینفعان با هدف اجرای راهحلهای سیاستی سودمند و قابل قبول اجتماعی را نشان میدهد که نتایج آن به لطف یک پروژه آزمایشی در زندگی واقعی سنجیده میشود. به طور مفصلتر، مدل حکمرانی نوآورانه توسعهیافته در شهر تورین ایتالیا را شرح میدهد که مبتنی بر همکاری فعال و مؤثر ذینفعان برای دستیابی به توسعه شهری تابآور است. ارزش افزوده این مقاله همچنین به ارزیابی واقعی تأثیرات سیاستهای مداخلهای اجرا شده بر محیط زیست و ارائه خدمات مربوط میشود. این امر معیاری واقعبینانه از قابلیت اجرا و اثربخشی راهحل پیشنهادی ارائه میدهد.
ساختار مقاله به شرح زیر است: بخش 2 به طور خلاصه ویژگیهای جغرافیایی و نظارتی زمینه مورد تجزیه و تحلیل را نشان میدهد، در حالی که بخش 3 روششناسی اتخاذ شده را روشن میکند. بخش 4 شرح مفصلی از نتایج مطالعه موردی را گزارش میدهد که مراحل اصلی فرآیند مشارکت ذینفعان را نشان میدهد، راهحل مشترک حاصل از طریق مدل حکمرانی مشارکتی را برجسته میکند و ارزیابی عملکرد اجرای آن در زندگی واقعی را ارائه میدهد. بخش 5 عوامل اصلی موفقیت و پیامدهای آنها را مورد بحث قرار میدهد، در حالی که بخش 6 نتیجهگیری میکند.(منبع).