راهکارهای نویدبخش اما چالش‌برانگیز حمل و نقل بار شهری: تثبیت جریان بار و تحویل در ساعات غیرکاری

راهکارهای نویدبخش اما چالش‌برانگیز حمل و نقل بار شهری: تثبیت جریان بار و تحویل در ساعات غیرکاری

اگرچه اجتناب‌ناپذیر است، ترافیک شهری باعث آلودگی هوا، آلودگی صوتی و ازدحام می‌شود. تا 20 درصد از ترافیک شهری مربوط به حمل و نقل بار و سفرهای خدماتی است و به تناسب، بیشتر از ترافیک مربوط به مسافر، به عوارض جانبی منفی ترافیک شهری کمک می‌کند. در طول چند دهه گذشته، طیف وسیعی از راه‌حل‌ها برای کاهش تأثیر منفی حمل و نقل بار شهری مورد تحقیق، آزمایش و اجرا قرار گرفته است. دو راه‌حل ممکن عبارتند از: تثبیت جریان بار و تحویل خارج از ساعات کاری. آن‌ها دو چیز مشترک دارند. اول، با وجود این واقعیت که به طور کلی پذیرفته شده است که هر دو راه‌حل مزایای قابل توجهی دارند، به نظر می‌رسد که به طور دائم امیدوارکننده باقی مانده‌اند و هنوز به طور گسترده پذیرفته نشده‌اند. دوم، آن‌ها برای موفقیت در درازمدت به حمایت ذینفعان عمومی و تجاری نیاز دارند. هدف از این پایان‌نامه شناسایی کاربردهای عملی، مورد توافق و موفق تثبیت جریان بار شهری و تحویل خارج از ساعات کاری است. برای رسیدن به این هدف، رویکردی دوگانه اتخاذ شده است: (۱) ارزیابی مجدد منطق پذیرفته‌شده‌ی کلیِ پشتِ ادغام جریان بار و تحویل خارج از ساعات کاری و همچنین تأثیر آنها و (۲) ارزیابی هر دو مفهوم و/یا کاربردهای آنها از دیدگاه همه ذینفعان.

یکی از راه‌حل‌های ممکن برای تثبیت جریان بار، پیاده‌سازی یک مرکز تثبیت شهری (UCC) است. بررسی ارزیابی تأثیر UCC موجود، من را به این نتیجه رساند که ۸۷٪ از UCCها تأثیر مثبتی بر تعداد کیلومترهای وسایل نقلیه باری شهری دارند. با این حال، این تأثیر مثبت ممکن است تا حدی به دلیل فقدان داده‌های با کیفیت بالای حمل و نقل شهری و در نتیجه تخمین‌های بسیار مثبت باشد. علیرغم توجه غالب به UCCها در ادبیات مربوط به تثبیت جریان بار شهری، رویکردهای جایگزینی وجود دارد. این پایان‌نامه آنها را شناسایی و دسته‌بندی می‌کند و نمونه‌های موجود، اغلب در مقیاس کوچک را ذکر می‌کند. یکی از رویکردهای جایگزین ممکن، استفاده از یک انبار سیار برای تحویل و برداشت سریع است. ارزیابی این مفهوم نشان داد که میزان آلاینده‌های منتشر شده و تعداد کیلومترهای وسایل نقلیه دیزلی را کاهش می‌دهد، اما هزینه‌های عملیاتی را برای ارائه‌دهنده خدمات سریع دو برابر می‌کند. این پایان‌نامه همچنین نشان می‌دهد که هیچ حمایت کلی از سوی ذینفعان برای تغییر کلی جریان‌های بار شهری به ساعات غیر کاری در بلژیک وجود ندارد. با این حال، جریان‌های باری وجود دارند که برای انتقال به ساعات غیرکاری مناسب‌تر از سایرین هستند. تحقیقات من این جریان‌های باری را شناسایی و ویژگی‌های آنها را شرح می‌دهد. بر اساس این تحقیق، یکی از جریان‌های باری که به طور خاص مناسب است، تحویل در سوپرمارکت‌ها خواهد بود. ارزیابی آزمایشی که در بروکسل انجام شد نشان داد که با انتقال تحویل به دو سوپرمارکت در بروکسل به ساعات غیرکاری، صرفه‌جویی قابل توجهی در زمان و سوخت وجود دارد و این راه‌حل می‌تواند در صورت انجام اقدامات کافی برای به حداقل رساندن مزاحمت صوتی برای ساکنان محلی، حمایت کلی ذینفعان را به همراه داشته باشد. در نهایت، این پایان‌نامه با معرفی مفهوم مشارکت ذینفعان در ارزیابی راه‌حل‌های حمل و نقل بار شهری با استفاده از تحلیل چند معیاره چند بازیگر که ابزاری ارزیابی است که به صراحت اهداف و مقاصد همه ذینفعان را در بر می‌گیرد، به حوزه تحقیقاتی حمل و نقل بار شهری کمک می‌کند.

مقدمه

شهرها کارکردهای متعددی دارند. نه تنها مردم در آنها ساکن هستند، بلکه محل کار و مکان‌هایی برای آموزش، اوقات فراغت، تولید، مدیریت، خرید و مراقبت‌های بهداشتی نیز هستند که آنها را به مراکز غالب تولید و مصرف تبدیل می‌کند. بیش از 80 درصد از تولید داخلی جهانی در شهرها تولید می‌شود (بانک جهانی، 2013). از آنجایی که بیشتر کالاها در محل تولید خود مصرف نمی‌شوند، برای ادامه این سیستم، حجم زیادی از کالاها باید به بازار شهری منتقل و از آن خارج شوند. بدون حمل و نقل بار شهری مکرر و قابل اعتماد، هم تولید و هم مصرف شهری متوقف می‌شود و شهر بخشی از جذابیت و رقابت‌پذیری خود را از دست می‌دهد.

اصطلاحات مختلفی برای اشاره به حمل و نقل کالا در داخل، داخل، از طریق یا خارج از یک شهر یا منطقه شهری استفاده می‌شود. رایج‌ترین آنها «حمل و نقل بار شهری»، «حمل و نقل کالاهای شهری» و «توزیع شهری» هستند (Lindholm, 2012). هر نویسنده اصطلاحی را که استفاده می‌کند به روش متفاوتی تعریف می‌کند (Quak, 2008). آنچه که در همه آنها مشترک است این است که همه آنها به سه جنبه مهم اشاره می‌کنند: جنبه حمل و نقل، جنبه جغرافیایی و جنبه کالا. در مورد جنبه حمل و نقل، اکثر آنها به «جابجایی» یا «حمل و نقل» اشاره می‌کنند. OECD (2003) به هیچ وجه به جنبه جابجایی اشاره نمی‌کند، در حالی که دیگران نوع وسیله نقلیه مورد استفاده برای تحویل (و جمع‌آوری) را مشخص می‌کنند. از نظر آلن و همکاران (2000)، حمل و نقل توزیع شهری فقط می‌تواند با وسایل نقلیه موتوری (وسایل نقلیه کالا و سایر وسایل نقلیه) انجام شود. هیکس (1977) به «وسایل نقلیه جاده‌ای که به طور خاص در جمع‌آوری یا تحویل کالا مشغول هستند» اشاره می‌کند و تأکید می‌کند که وسایل نقلیه خالی نیز باید در نظر گرفته شوند. دابلان (2008) به طور خاص اشاره می‌کند که ون‌ها نیز می‌توانند حمل و نقل بار شهری را انجام دهند، اما فقط زمانی که توسط متخصصان انجام شود. از نظر جغرافیایی، اکثر تعاریف، حرکت یا حمل و نقل را در “منطقه شهری” قرار می‌دهند، بدون اینکه تعریف کنند منطقه شهری چیست (به عنوان مثال، اوگدن، 1992؛ آلن و همکاران، 2000؛ لیندهولم، 2012). برخی تعاریف خاص‌تر هستند و هم به شهر و هم به منطقه حومه اشاره می‌کنند (OECD، 2003) یا به شرایط مورفولوژیکی و ترافیکی مرتبط با یک بافت شهری اشاره می‌کنند (مونوزوری و همکاران، 2005). همه تعاریف بیان می‌کنند که حمل و نقل بار را می‌توان شهری نامید، زمانی که بار به، از یا در داخل منطقه شهری منتقل شود. تعدادی از آنها همچنین ترافیک بار “عبور از قلمرو شهری بدون تحویل کالا” را به عنوان ترافیک بار شهری در نظر می‌گیرند.

این تعاریف بیشترین تفاوت را در جنبه کالایی دارند. تمایز اساسی ایجاد شده این است که مربوط به حمل و نقل «اشیاء (به عنوان متمایز از افراد)» است (آگدن، ۱۹۹۲). OECD (۲۰۰۳) این را بیشتر به «کالاهای مصرفی» اختصاص می‌دهد، نه تنها توسط خرده‌فروشی، بلکه توسط بخش‌های دیگری مانند تولید. آمبروسینی و روثیر (۲۰۰۴) سفرهای خرید خانگی را به عنوان حمل و نقل بار شهری در نظر می‌گیرند در حالی که دابلنک (۲۰۰۸) به صراحت آنها را مستثنی می‌کند زیرا حمل و نقل توسط متخصصان انجام نمی‌شود. درست مانند دیگران که جزئیات بیشتری در مورد نوع کالاها ارائه می‌دهند، او تحویل خانه را به عنوان حمل و نقل بار شهری در نظر می‌گیرد. همچنین حمل و نقل چیزهایی که قابل مصرف نیستند ذکر شده است، به عنوان مثال جمع‌آوری زباله (چه تمیز باشد چه نباشد)، نگهداری جاده‌های شهری، جمع‌آوری و تحویل پول (آلن و همکاران، ۲۰۰۰؛ OECD، ۲۰۰۳؛ آمبروسینی و روثیر، ۲۰۰۴؛ دابلنک، ۲۰۰۸). آلن و همکاران (۲۰۰۰) آن را فرموله می‌کنند عمومی‌تر. برای آنها، هم جمع‌آوری و تحویل کالاهای اصلی، انتقال کالا بین اماکن شهری و هم تحویل کالاهای فرعی به مراکز تحویل شهری، ترافیک بار شهری محسوب می‌شود. آنها به همراه لیندهولم (۲۰۱۲) که تعاریف موجود را ادغام کردند، تنها نویسندگانی هستند که در تعریف خود به حمل و نقل خدماتی نیز اشاره می‌کنند. جدا از «حمل و نقل بار شهری»، «توزیع شهری» و «حمل و نقل کالای شهری»، اصطلاح «لجستیک شهری» نیز استفاده می‌شود. چند تفاوت مهم وجود دارد. اول، «لجستیک شهری» نه تنها به فعالیت‌های حمل و نقل شرکت‌ها در مناطق شهری مربوط می‌شود، بلکه به لجستیک آنها نیز مربوط می‌شود (تانیگوچی، تامپسون، یامادا و ون دوین، ۲۰۰۱). دوم، جنبه بهبود، راه‌حل‌های نوآورانه و افزایش بهره‌وری (اعم از اقتصادی و زیست‌محیطی) در آن گنجانده شده است (OECD، ۱۹۹۶؛ یانکیانگ، ۲۰۱۴). برخی از نویسندگان حتی آن را به عنوان یک راه‌حل خاص تعریف می‌کنند، که یک مدل توزیع بین شرکتی است که بارهای شرکت‌های مختلف را تجمیع می‌کند. بخشی از این طرح هستند (بنجلون، ۲۰۰۹).

در این پایان‌نامه، ما از اصطلاح حمل و نقل بار شهری استفاده خواهیم کرد و به تعریف آلن و همکاران (۲۰۰۰) پایبند خواهیم بود، زیرا این تعریف همه انواع حمل و نقل را در داخل، به، خارج و از طریق یک منطقه شهری در نظر می‌گیرد که هدف آن صرفاً حمل و نقل مردم نیست. در تعریف آنها، حمل و نقل بار شهری شامل موارد زیر است:

– «انواع و اندازه‌های وسایل نقلیه باری و سایر وسایل نقلیه موتوری مورد استفاده برای جمع‌آوری و تحویل کالاهای (اصلی) در محل‌های شهری»
– «انواع جابجایی وسایل نقلیه باری به و از محل‌های شهری شامل انتقال کالا بین محل‌ها، تحویل کالاهای فرعی به محل‌های شهری، جمع‌آوری و تحویل پول، جمع‌آوری زباله و تحویل از محل‌های شهری به مشتریان»
– «سفرهای وسایل نقلیه خدماتی و سایر سفرهای وسایل نقلیه برای اهداف تجاری که برای عملکرد محل‌های شهری ضروری هستند»

اکثر جابجایی‌های بار شهری از طریق جاده انجام می‌شود. در 28 کشور اتحادیه اروپا (EU)، 71.6٪ از تن-کیلومتر داخلی از طریق جاده انجام می‌شود (کمیسیون اروپا، 2014). 29.4٪ دیگر از طریق راه‌آهن، آبراه‌های داخلی و خطوط لوله انجام می‌شود. ارقام مربوط به تقسیم‌بندی مدل برای حمل و نقل بار شهری در سطح اروپا وجود ندارد، اما می‌توان انتظار داشت که حمل و نقل جاده‌ای حتی بیشتر غالب باشد زیرا راه‌آهن، آبراه‌های داخلی و خطوط لوله عمدتاً برای حمل و نقل مسافت‌های طولانی مناسب هستند (مارینف و همکاران، ۲۰۱۳). بررسی‌های متعدد حمل و نقل شهری که برای شهرها یا مناطق شهری انجام شده است، بینشی در مورد نوع وسیله نقلیه مورد استفاده برای حمل و نقل بار شهری ارائه می‌دهد. بررسی ۳۰ بررسی حمل و نقل شهری در بریتانیا نشان می‌دهد که در بریتانیا، ون‌ها (یا وسایل نقلیه سبک) به طور متوسط ​​برای ۴۱٪ از تحویل‌های شهری استفاده می‌شوند (چرت و همکاران، ۲۰۱۲). وسایل نقلیه کالاهای صلب نیز اغلب (۳۸٪) استفاده می‌شوند، در حالی که وسایل نقلیه کالاهای مفصلی برای ۱۷٪ از تحویل‌ها استفاده می‌شوند. این روند که ون‌ها حالت غالب در حمل و نقل بار شهری هستند، توسط یک مطالعه در بروکسل تأیید شده است که نشان می‌دهد در هر ساعت از روز، بیش از نیمی از وسایل نقلیه باری در بروکسل ون هستند (لبو و ماچاریس، ۲۰۱۴). یک مطالعه هلندی نشان داد که در اوترخت و روتردام، وسایل نقلیه حمل کالاهای سبک به ترتیب ۳۳٪ و ۴۰٪ از تحویل‌های شهری را بر عهده دارند.

با این حال، همان مطالعه هلندی نشان داد که در آمستردام، شیوه غالب حمل و نقل، وسایل نقلیه سنگین (۴۱٪) و پس از آن خودروهای سواری (۳۸٪) هستند. مطالعات بریتانیایی و هلندی به شدت در مورد نسبت خودروهای سواری در حمل و نقل بار شهری اختلاف نظر دارند. در هلند، آنها به طور متوسط ​​۳۳٪ از تحویل‌ها را بر عهده دارند، در حالی که در بریتانیا این رقم تنها ۷٪ است (Schoemaker et al., 2006; Cherret et al., 2012). میانگین ۷٪ فقط بر اساس ۸ نظرسنجی است که «خودروهای سواری» را به عنوان یک دسته جداگانه در نظرسنجی خود داشتند. سایر نظرسنجی‌ها، خودروهای سواری را به عنوان یک شیوه حمل و نقل احتمالی برای حمل و نقل بار شهری در نظر نگرفته یا آنها را در دسته «سایر» قرار نداده‌اند (Allen, Browne, Cherret & McLeod, 2008). سایر مطالعات حمل و نقل شهری، تسلط ون‌ها را تأیید می‌کنند. برای مثال، در لیژ (بلژیک)، ۵۸٪ از وسایل نقلیه‌ای که در مرکز شهر، تحویل یا تحویل بار انجام می‌دهند، ون هستند (دباچ، ۲۰۰۶). به ازای هر وسیله نقلیه سنگین که وارد یا از منطقه پاریس (فرانسه) خارج می‌شود، ۱.۴ وسیله نقلیه سبک نیز وارد یا خارج می‌شوند. در پاریس، ون‌ها حتی غالب‌تر هستند و ۸۰٪ از کل وسایل نقلیه تحویل بار را تشکیل می‌دهند (آگرو، ۲۰۰۹). هیچ یک از بررسی‌های حمل و نقل شهری، دوچرخه، موتورسیکلت و/یا موتورسیکلت را به عنوان وسایل نقلیه حمل بار کامل در نظر نمی‌گیرند. یا به آنها اشاره نشده است، یا آنها را در دسته “سایر” همراه با، به عنوان مثال، تاکسی و/یا مینی‌بوس قرار داده‌اند. در بریتانیا، به طور متوسط ​​کمتر از ۵٪ از تحویل‌های شهری توسط وسایل نقلیه “سایر” انجام می‌شود (بدون در نظر گرفتن مطالعاتی که در آنها خودروهای سواری نیز در دسته “سایر” قرار دارند) (آلن و همکاران، ۲۰۰۸). بر اساس مطالعات انجام شده در مورد حمل و نقل شهری، می‌توانیم فرض کنیم که تحویل و جمع‌آوری شهری در اروپا معمولاً توسط وسایل نقلیه سنگین، وسایل نقلیه سبک و خودروهای سواری انجام می‌شود. تنها تعداد کمی از این وسایل نقلیه با موتورهای جایگزین کار می‌کنند (Schoemaker و همکاران، ۲۰۰۶). به عنوان مثال، پذیرش وسایل نقلیه باری برقی در عملیات توزیع شهری، با وجود آزمایش‌ها و نمایش‌های فراوان اروپایی در طول ۲۰ سال گذشته، هنوز بسیار محدود است (Nesterova, Quak, Balm, Roche-Cerasi & Tretvik, ۲۰۱۳). میزان نفوذ سوخت‌های زیستی مایع و سوخت‌های گازی در حمل و نقل شهری مستند نشده است. با این حال، در اروپا، تنها ۵٪ از سوخت‌های مایع مصرف شده برای حمل و نقل (مسافر و بار) سوخت‌های زیستی هستند (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۴). و نفت ۹۴٪ از کل انرژی مصرف شده در حمل و نقل را تشکیل می‌دهد (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۳).

در اتحادیه اروپا، بیش از هفت میلیون شغل مربوط به حمل و نقل بار از طریق جاده، انبارداری و فعالیت‌های پشتیبانی و فعالیت‌های پستی و پیک است (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۳) که ۳٪ از کل مشاغل در اروپا را تشکیل می‌دهد (یورواستات، ۲۰۱۵). با این حال، رواج حمل و نقل جاده‌ای و انواع سوخت‌های سنتی در حمل و نقل بار شهری به دلیل برخی عوارض جانبی منفی که این حمل و نقل ایجاد می‌کند، بر قابلیت زندگی در مناطق شهری تأثیر منفی می‌گذارد. تقریباً همه مقالات و گزارش‌های پروژه‌های تحقیقاتی که به حمل و نقل بار شهری می‌پردازند، به این اثرات منفی (چه به طور مفصل و چه غیرمفصل) اشاره می‌کنند، زیرا تضاد بین ضرورت اقتصادی حمل و نقل بار شهری و عوارض جانبی منفی آن، پایه و اساس تحقیقات موجود در این موضوع است. از این نظر، بیشتر تحقیقات ارتباط نزدیکی با مفهوم توسعه پایدار دارند که برای اولین بار توسط کمیسیون جهانی محیط زیست و توسعه (۱۹۸۷) در گزارش موسوم به برانتلند توصیف و تعریف شد. این کمیسیون توسعه پایدار را به عنوان «توسعه‌ای که نیازهای زمان حال را بدون به خطر انداختن توانایی نسل‌های آینده در تأمین نیازهای خود برآورده می‌کند» تعریف کرد. پس از آن، این تعریف به ایجاد تعادل موفقیت‌آمیز بین اهداف اقتصادی و اجتماعی و زیست‌محیطی تبدیل شد که گاهی اوقات به عنوان سه اصل اساسی پایداری (مردم، سود، سیاره) نیز شناخته می‌شود (سوبوتینا، ۲۰۰۴). این پیوند توضیح می‌دهد که چرا بسیاری از نویسندگان تأثیرات منفی حمل و نقل بار شهری را بر اساس این سه اصل دسته‌بندی می‌کنند.

تأثیرات منفی مشاهده‌شده حمل‌ونقل بار شهری شامل موارد زیر است (بر اساس ون بینزبرگن و ویسر، ۲۰۰۱؛ OECD، ۲۰۰۳؛ اندرسون و همکاران، ۲۰۰۵؛ شومیکر و همکاران، ۲۰۰۶؛ براون و همکاران، ۲۰۰۷؛ کواک، ۲۰۰۸):
– تأثیرات اقتصادی:
– افزایش تراکم ترافیک که منجر به
 اتلاف وقت و ناکارآمدی برای شخص یا شرکتی که حمل‌ونقل را انجام می‌دهد
 تحویل‌های غیرقابل اعتماد برای گیرنده
– استفاده از منابع
– هزینه مقررات دولتی و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بار شهری
– تأثیرات اجتماعی:
– تأثیرات بر سلامت
 آلودگی هوای محلی
 تصادفات رانندگی
 مزاحمت صوتی
– سهم در تراکم ترافیک
– آسیب به ساختمان‌ها و زیرساخت‌ها
 لرزش
 تصادفات رانندگی
 آسیب به سطح جاده به دلیل وزن وسایل نقلیه باری
– سایر مسائل مربوط به کیفیت زندگی
 از دست دادن مکان‌های سبز و فضای باز فضاهای شهری در نتیجه توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل
 مزاحمت بصری
 موانع فیزیکی
 بوی بد
 ارتعاش

– اثرات زیست‌محیطی:
– انتشار آلاینده‌های جهانی که در تغییرات اقلیمی جهانی نقش دارند (مانند دی‌اکسید کربن (CO2))
– انتشار آلاینده‌های محلی (مانند مونوکسید کربن (CO)، اکسیدهای نیتروژن (NOx)، مواد خاص (PM) و ترکیبات آلی فرار (VOCs)
– استفاده از منابع تجدیدناپذیر
 سوخت‌های فسیلی

 مصالح ساختمانی

 زمین
– مواد زائد مانند لاستیک، روغن و سایر مواد
– از بین رفتن زیستگاه‌های حیات وحش و تهدید مرتبط با آن برای گونه‌های وحشی
به طور کلی، اکثر نویسندگان کم و بیش به اثرات منفی حمل و نقل بار شهری اشاره می‌کنند. با این حال، آنها گاهی اوقات در دسته‌بندی که این اثرات را به آن نسبت می‌دهند، متفاوت هستند. به عنوان مثال، ون بینزبرگن و ویسر (2001)، آلودگی هوای محلی و ایمنی ترافیک را به عنوان اثرات زیست‌محیطی طبقه‌بندی می‌کنند و فقط دسترسی را به عنوان یک اثر غیر زیست‌محیطی در نظر می‌گیرند. همچنین، مزاحمت صوتی همیشه در یک دسته قرار نمی‌گیرد (گاهی اوقات تحت اثرات زیست‌محیطی، گاهی اوقات تحت اثرات اجتماعی) (ون بینزبرگن و ویسر، 2001؛ براون، آلن، سوئیت و وودبرن، 2005؛ کواک، 2008). براون و همکاران (2005) همچنین هزینه مقررات دولتی و برنامه‌ریزی حمل و نقل بار شهری را به عنوان یک تأثیر اقتصادی در نظر می‌گیرند.

یک نظرسنجی انجام شده در میان ۴۳ شهر اروپایی تأیید می‌کند که تأثیرات منفی حمل و نقل بار شهری یک مشکل واقعی برای سیاست‌گذاران محلی است (Ruesch and Glücker, 2001). از این شهرها خواسته شد تا فهرستی از مشکلات حمل و نقل شهری را در مقیاس یک تا پنج از یک مشکل بسیار مهم تا یک مشکل کم‌اهمیت‌تر امتیاز دهند. همچنین به آنها امکان اضافه کردن مشکلات اضافی داده شد. مشکلاتی که به ده مورد برتر راه یافتند، میانگین امتیاز ۲.۰۷ تا ۲.۷۹ را کسب کردند.

شش مورد از ده مشکل برتر را می‌توان به یکی از تأثیرات منفی حمل و نقل بار شهری که قبلاً ذکر شده بود، مرتبط دانست: انتشار صدا (میانگین امتیاز ۲.۱۴)، درگیری با سایر کاربران جاده در طول عملیات تحویل (میانگین امتیاز ۲.۱۶)، ازدحام ترافیک (میانگین امتیاز ۲.۳۰)، آلودگی محیط زیست (میانگین امتیاز ۲.۳۰)، ارعاب کاربران جاده (آسیب‌پذیر) (میانگین امتیاز ۲.۴۹) و آسیب به سطح جاده و زیرساخت‌ها (میانگین امتیاز ۲.۷۹). چهار مورد دیگر مربوط به این واقعیت است که محیط شهری برای پذیرش این همه وسیله نقلیه باری مناسب نیست.

تأثیرات منفی که در بالا توضیح داده شد، تأثیراتی نیستند که منحصر به حمل و نقل بار شهری باشند، بلکه تأثیراتی هستند که با همه انواع حمل و نقل جاده‌ای (عمدتاً موتوری) همراه هستند. مقدار محدود داده‌های موجود در مورد چگونگی مقایسه حمل و نقل بار شهری با حمل و نقل مسافر شهری از طریق جاده و حمل و نقل بار از طریق جاده به طور کلی، نشان می‌دهد که انجام اقداماتی در زمینه حمل و نقل بار شهری برای کاهش این تأثیرات منفی نیز مرتبط است. آمار اتحادیه اروپا نشان می‌دهد که 31.8٪ از کل مصرف انرژی و 25.8٪ از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای در 28 کشور عضو را می‌توان به حمل و نقل نسبت داد (کمیسیون اروپا، 2014). نکته قابل توجه در مورد حمل و نقل بار شهری این است که 75.0٪ از انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از حمل و نقل را می‌توان به حمل و نقل جاده‌ای نسبت داد (کمیسیون اروپا، 2014). داده‌های جمع‌آوری‌شده توسط اتحادیه اروپا در مورد حمل‌ونقل مسافر و بار از طریق جاده به ترتیب بر حسب تن-کیلومتر و مسافر-کیلومتر بیان می‌شوند، در حالی که داده‌های بیان‌شده بر حسب وسیله نقلیه-کیلومتر برای مقایسه متقابل هر دو نوع حمل‌ونقل جاده‌ای مورد نیاز است (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۴). این داده‌ها در سطح اتحادیه اروپا در دسترس نیستند. TREMOVE، مدل حمل‌ونقل اروپایی که به عنوان بخشی از برنامه هوای پاک برای اروپا توسعه داده شده است، تخمین می‌زند که در سال ۲۰۱۵، ۸۶.۴ درصد از کیلومترهای وسایل نقلیه جاده‌ای را می‌توان به حمل‌ونقل مسافر نسبت داد، ۵.۳ درصد توسط ون‌ها، ۱.۷ درصد توسط کامیون‌های سبک و ۶.۶ درصد توسط کامیون‌های سنگین رانده می‌شوند (Transport & Mobility Leuven، ۲۰۱۰). در اینجا باید در نظر داشت که همه خودروهای سواری در دسته حمل‌ونقل مسافر طبقه‌بندی می‌شوند، در حالی که برخی از آنها حمل‌ونقل بار را نیز انجام می‌دهند و همه ون‌ها در دسته حمل‌ونقل بار طبقه‌بندی می‌شوند، در حالی که برخی از آنها فقط برای حمل‌ونقل مسافر استفاده می‌شوند. وقتی روی سطح شهری تمرکز می‌کنیم، باز هم نسبت کیلومترهای وسایل نقلیه باری به کل کیلومترهای وسایل نقلیه به خوبی مستند نشده است. این موضوع به خوبی با این واقعیت نشان داده می‌شود که تقریباً همه نشریاتی که به این موضوع می‌پردازند به یک مرجع اشاره می‌کنند (Dablanc، ۲۰۰۷).

داده‌های Dablanc بر اساس تخمین‌های منتشر شده توسط Albergel، Ségalou، Routhier و de Rham (2006) است. تخمین‌های آنها بر اساس شمارش ترافیک مربوط به سال‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۶ بود و نتیجه گرفتند که ۹ تا ۱۵ درصد از سفرهای وسایل نقلیه در مناطق شهری مربوط به حمل و نقل باری است (ترافیک عبوری شامل نمی‌شود)، که ۱۳ تا ۲۰ درصد از کیلومترهای وسایل نقلیه شهری مربوط به کیلومترهای باری است (باز هم ترافیک عبوری شامل نمی‌شود) که وقتی به معادل‌های خودروهای سواری بیان می‌شود، از ۱۵ درصد به ۲۵ درصد افزایش می‌یابد (Albergel و همکاران، ۲۰۰۶). روند این داده‌ها برای سایر کشورها نیز تأیید شده است. در ایتالیا، 18 درصد از کیلومترهای وسایل نقلیه شهری را می‌توان به وسایل نقلیه باری نسبت داد (Schoemaker و همکاران، 2006). سایر داده‌های موجود بر اساس تعداد وسایل نقلیه بیان شده‌اند. در لندن، 18 درصد از وسایل نقلیه در جاده‌های شهری، وسایل نقلیه باری هستند (Schoemaker و همکاران، 2006). برای کل اروپا، مشخص شد که 10 درصد از وسایل نقلیه در جاده‌های شهری، وسایل نقلیه باری هستند (Zunder & Ibanez، 2004). در بروکسل، شمارش ترافیک در سال 2012 نشان داد که 14 درصد از وسایل نقلیه در جاده‌های شهری، وسایل نقلیه باری هستند، با توجه به اینکه همه خودروهای سواری فقط برای حمل مسافر و همه ون‌ها فقط برای حمل بار در نظر گرفته می‌شوند.(منبع).