![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
درک ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل از موانع و سیاستهای حمل و نقل شهری در برزیل
هدف از این مقاله، تجزیه و تحلیل درک ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل از موانع حمل و نقل شهری و محدودیتهای اعمال شده بر وسایل نقلیه باری و شناسایی سیاستهای حمل و نقل شهری است که میتواند این فعالیت را در برزیل بهبود بخشد. تجزیه و تحلیل مؤلفههای اصلی به ما این امکان را داد که موانع حمل و نقل شهری و محدودیتهای اعمال شده بر وسایل نقلیه باری را شناسایی کنیم. علاوه بر این، ما سیاستهای حمل و نقل را که میتوانند فعالیت را با استفاده از ترجیح احتمالی بهبود بخشند، ارزیابی کردیم. ما پایگاه داده را از یک نظرسنجی مبتنی بر وب از ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل در برزیل به دست آوردیم. نتایج نشان میدهد که محدودیت وسایل نقلیه باری شهری با ازدحام و در دسترس بودن مناطق بارگیری و تخلیه مرتبط است. محدودیت وسایل نقلیه باری نتیجه کمبود اطلاعات و دادهها است. سرقت محموله به طور قابل توجهی بر حمل و نقل باری شهری تأثیر میگذارد. برداشتهای شرکتهای ارائه دهنده خدمات حمل و نقل، یک طرح حمل و نقل شهری را به عنوان ضروریترین سیاست حمل و نقل برای بهبود حمل و نقل باری نشان میدهد. برای کاهش موانع برنامهریزی حمل و نقل شهری، درک مسئله مربوط به ذینفعان مورد نیاز است. برای انجام این کار، چالش، تغییر فرهنگ در فرآیند برنامهریزی حمل و نقل با ادغام بازیگران مختلف برای ایجاد یک برنامه لجستیک شهری است که فرصتهایی را برای شهر ایجاد میکند.
مقدمه
از اواخر دهه 2000، تحولات اجتماعی، اقتصادی و فناوری، طبقهبندی مجدد در کاربری اراضی شهری و پیامدهای زیستمحیطی سیستمهای حمل و نقل جادهای، الگوهای جابجایی بار را به طور قابل توجهی تغییر داده و علاقه به حمل و نقل بار شهری را افزایش داده است [1]. رشد جمعیت شهری و در نتیجه، افزایش نرخ مصرف، چالشهایی را برای شهرها در دستیابی به حمل و نقل بار شهری پایدار ایجاد میکند. به طور کلی، ازدحام در اکثر شهرهای جهان وجود دارد. در شهرهای آمریکای لاتین، ازدحام نتیجه مستقیم مدل فعلی حمل و نقل است که عمدتاً به دلیل کیفیت پایین سیستم حمل و نقل عمومی (در اکثر شهرها) مبتنی بر استفاده از وسایل نقلیه شخصی است. در این زمینه، اپراتور لجستیک هنگام انجام تحویلهای شهری با مشکلاتی مواجه میشود. در زمینه برزیل، فعالیتهای حمل و نقل فقط به عنوان یک تجارت خصوصی با تأثیرات منفی بر شهر تلقی میشود. این دیدگاه باید تغییر کند تا سیاستهای عمومی حمل و نقل بار کارآمد برای کاهش اثرات منفی تحویلهای شهری اجرا شود. بنابراین، ما قصد داریم در این تغییر الگو مشارکت کنیم.
حمل و نقل بار شهری (UFT) معمولاً به دلیل تأثیرات ناپایدار آن بر کیفیت زندگی در شهرها، از جمله مشکلات اجتماعی، اقتصادی و زیستمحیطی (ترافیک، آلودگی هوا و آلودگی صوتی) شناخته میشود [2،3]. خلاصهای از وضعیت فعلی در برزیل را میتوان به شرح زیر توصیف کرد: 86٪ از جمعیت در مناطق شهری زندگی میکنند [4] که تخمین زده میشود تا سال 2050 به 91.1٪ برسد [5]، جمعیت جهان که در مناطق شهری زندگی میکنند 54.83٪ است و انتظار میرود تا سال 2050 به 68٪ برسد؛ بخش حمل و نقل در برزیل مسئول 44.8٪ از انتشار CO2 در سال 2014 بود [4]. علاوه بر این مشکلات، UFT نقش سیاستی در توسعه اقتصادی یک شهر، حفظ سبک زندگی جمعیت و حفظ و رقابتپذیری فعالیتهای صنعتی و تجاری ایفا میکند، زیرا برای تبادلات اقتصادی بین مکانهای پراکنده فضایی ضروری است [6،7،8،9،10]. این وضعیت به این دلیل رخ داده است که «باربری مانند مردم رأی نمیدهد» [11] (صفحه 189). علاوه بر این، حمل و نقل بار نقش کوچکی در رویههای برنامهریزی حمل و نقل و سیاستگذاری در اکثر شهرها ایفا میکند [12].
به همین ترتیب، کسب اطلاعات در مورد حمل و نقل بار شهری و چگونگی تأثیرگذاری بهتر بر آن، برای به حداقل رساندن اثرات جانبی منفی آن، بدون آسیب رساندن به اقتصاد یا کیفیت زندگی، ضروری است. مدیریت UFT اغلب به دلیل کمبود آگاهی، نه تنها در زمینه نظارتی محلی، بلکه در مورد مقبولیت و محدودیتهای عملیاتی ذینفعان مختلف (باربران، سیاستگذاران محلی و خردهفروشان) نیز با مشکل مواجه میشود. عدم مشارکت ذینفعان در سیاستگذاری عمومی، مانع از اجرای عملی ابتکارات و اقدامات میشود.
با توجه به زمینه حمل و نقل بار شهری، اپراتور لجستیک و سیاستهای حمل و نقل، علیرغم تعداد مقالات منتشر شده، مطالعات در برزیل کم است. علاوه بر این، همین کمبود است که ما را به انجام تجزیه و تحلیل ارائه شده در این مقاله ترغیب کرد.
به این ترتیب، هدف ما تجزیه و تحلیل برداشتهای شرکتهای ارائه دهنده خدمات حمل و نقل در مورد موانع پیش روی آنها و همچنین نظرات آنها در مورد کیفیت سیاستهای حمل و نقل شهری در برزیل است. ما موانع حمل و نقل بار شهری و محدودیتهای وسایل نقلیه باری را با استفاده از تحلیل مؤلفههای اصلی (PCA) شناسایی کردیم. سیاستهای حمل و نقل شهری با استفاده از معیار آنتروپی ترجیحات ارزیابی شدند.
در حالی که کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی در مورد مشارکت ذینفعان بحث میکنند، برخی از کشورهای در حال توسعه مانند برزیل، چگونگی غلبه بر موانع بهبود حمل و نقل بار شهری را از طریق گفتگوی آزاد بین ذینفعان در مورد سیاستهای حمل و نقل شهری تجزیه و تحلیل میکنند. این مقاله، برداشتهای شرکتهای ارائه دهنده خدمات حمل و نقل برزیلی را برای مشارکت در سیاستهای عمومی برای بهبود تحرک شهری تشریح میکند.
با توجه به دشواریهای تجربه دولت برزیل (و سایر کشورهای آمریکای لاتین) در به دست آوردن دادهها در مورد حمل و نقل بار شهری، نتایج این مقاله اطلاعات عملی را برای پیشنهاد سیاستهای حمل و نقل شهری بر اساس تجربه ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل ارائه میدهد. اگر سیاستها دیدگاه ذینفعان را در نظر بگیرند، احتمال موفقیت آنها در هنگام اجرا بیشتر است. بنابراین، ما در ادبیات مربوط به برداشتهای ذینفعان مشارکت میکنیم تا یک سیاست عمومی مفید برای حمل و نقل بار شهری، بر اساس چالشهای پیش روی متخصصان و همچنین با در نظر گرفتن پیچیدگیهای تجربه شده هنگام اجرای سیاستهای عمومی در برزیل، ایجاد کنیم. همچنین، این مطالعه به دلیل بحث در مورد پیامدهای سیاستهای عمومی و مسائل سیاسی در بافت برزیل، با سایر مطالعات متفاوت است.
در نهایت، ما از دو روشی که به ندرت در ادبیات حمل و نقل بار شهری استفاده میشوند، استفاده کردیم: PCA و معیار آنتروپی ترجیحات. ترکیب PCA و روش خوشهبندی k-means برای شناسایی موارد زیر استفاده میشود: (1) خوشهبندی شهرها با توجه به سازماندهی فضایی، مشخصات اقتصادی و تأثیر بر توزیع شهری [13]؛ (2) معیارهای لجستیکی مورد استفاده برای ایجاد یک ابزار تصمیمگیری [14]؛ (3) یک خوشه لجستیکی در سائوپائولو [15]؛ (4) انگیزهها و موانع همکاری در لجستیک شهری در سنگاپور [16]؛ (5) انتخاب شهرها برای انجام یک بررسی حمل و نقل کالای شهری، با استفاده از مثالی از شهرداریهای پاریس [17]؛ و (6) الگوهای فعالیت رانندگان کامیون شهری [18]. ادامه این مقاله به شرح زیر ساختار یافته است: بخش 2 مروری بر ادبیات در مورد برداشت ذینفعان، از جمله زیربخشی در مورد این برداشت در برزیل، ارائه میدهد. بخش 3 رویکرد تحقیق را تشریح میکند. بخش 4 نتایج و بحث را ارائه میدهد و بخش 5 نتیجهگیری را ارائه میدهد که شامل توصیههایی برای تحقیقات آینده است.(منبع).