![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
خستگی راننده وسایل نقلیه سنگین: مشاهده رفتارهای کاری و استراحت رانندگان کامیون در استرالیا
ادبیات موجود در حوزه حمل و نقل نشان میدهد که خستگی راننده کامیون یکی از عوامل اصلی تصادفات کامیون است. عوامل مختلفی شناخته شدهاند که بر توانایی راننده کامیون در رعایت الزامات کار و استراحت تأثیر میگذارند، از جمله ساعات کاری طولانی، برنامههای کاری نامنظم، کمبود خواب و رانندگی در شب. در استرالیا، در حالی که اقدامات کنترلی تعداد ساعات کاری که یک راننده کامیون میتواند بدون استراحت انجام دهد را محدود میکند، آنها مسافتهای طولانی را طی میکنند و با سطح بالایی از استقلال کار میکنند. این امر نظارت و مدیریت رعایت الزامات کار و استراحت رانندگان کامیون را برای شرکتهای حمل و نقل دشوار میکند؛ در نتیجه به آنها برای مدیریت خستگی راننده در توقفگاههای تعیین شده متکی هستند. با این حال، تحقیقات کمی در استرالیا وجود دارد که رفتار توقفگاههای استراحت رانندگان کامیون را در رابطه با رعایت خستگی راننده بررسی کند. برای درک بهتر چگونگی مدیریت خستگی راننده توسط رانندگان کامیون، یک مطالعه مشاهده اکتشافی از رانندگان کامیون (N = 378) در دو توقفگاه کامیون استرالیایی در مناطق روستایی نیو ساوت ولز انجام شد. یافتهها نشان میدهد که اگرچه اکثر رانندگان کامیون الزامات استراحت در مورد خستگی راننده را رعایت میکنند، اما نوع بار، تعویض راننده، دسترسی به پارکینگ و زمان صرف شده برای فعالیتهای مرتبط با کار در مناطق استراحت، بر زمان استراحت رانندگان کامیون تأثیر میگذارد و این عوامل احتمالاً خطر عدم رعایت مقررات خستگی راننده توسط رانندگان کامیون را افزایش میدهند. همچنین احتمالاً تعداد رانندگان کامیون درگیر در تصادفات مرتبط با خستگی را افزایش میدهند.
مقدمه
ماهیت رانندگی کامیون در استرالیا به این معنی است که رانندگان در مناطق جغرافیایی و حوزههای قضایی وسیع، اغلب در شیفتهای طولانی و به صورت انفرادی سفر میکنند (ون وردن و همکاران، 2022). رانندگی کامیون در زمانهایی از روز یا شب اتفاق میافتد که بر الگوهای منظم خواب و استراحت تأثیر میگذارد و ظرفیت رانندگان کامیون استرالیایی را برای به دست آوردن «استراحت احیاکننده» مورد نیاز برای بهبودی ایمن از خستگی محدود میکند؛ در نتیجه احتمال اینکه رانندگان کامیون خستگی رانندگی را تجربه کنند افزایش مییابد (رن و همکاران، 2023). خستگی راننده کامیون (TDF) به عنوان یک خطر جدی ایمنی در نظر گرفته میشود (هوارد و همکاران، 2004) و در صنعت حمل و نقل جادهای، عامل اصلی در تصادفات جادهای است (رن و همکاران، 2023، سیکارا و همکاران، 2020، میولنرز و همکاران، 2015). خستگی مفرط میتواند هم رانندگان کامیون مرد و هم زن را تحت تأثیر قرار دهد، و در حالی که دادههای آماری نشان میدهد که تقریباً 82 درصد از 310200 نفر شاغل در بخش حمل و نقل جادهای مرد (و 18 درصد زن) هستند (دفتر آمار استرالیا (ABS)، 2023)، منابع موجود گزارش میدهند که رانندگان مرد بیشتر احتمال دارد حوادث یا تصادفات مرتبط با خستگی را تجربه کنند.
تعاریف خستگی در متون مختلف متفاوت است و اذعان میشود که هنوز توافقی بر سر یک تعریف واحد حاصل نشده است. مککارت، رورباگ، هامر و فولر (2000، صفحه 495) خستگی راننده را «خواب رفتن پشت فرمان» مینامند. اگرچه این اصطلاح اغلب در استرالیا به عنوان یک عبارت محاورهای برای توصیف پدیده خستگی راننده درجا استفاده میشود، اما فرضیه زیربنایی خستگی راننده این است که رانندگان باید بسته به ماهیت و سطح خستگی، دورههایی از استراحت احیاکننده داشته باشند (ویلیامسون و همکاران، 2011). در متن این مقاله، و از آنجا که این مطالعه در حوزه قضایی استرالیا انجام شده است که در آن قانون ملی وسایل نقلیه سنگین (HVNL) اعمال میشود، از تعاریف قانونی موجود در قانون ملی وسایل نقلیه سنگین، 2013 (NSW) استفاده خواهد شد. HVNL خستگی را به عنوان «احساس خوابآلودگی، احساس خستگی جسمی یا روحی، کسالت یا خوابآلودگی و احساس فرسودگی یا کمبود انرژی، و رفتاری مطابق با هر یا همه این تجربیات» تعریف میکند (قانون ملی خودروهای سنگین، ۲۰۱۳، (NSW) بخش ۲۲۳).
خستگی ناشی از طیف وسیعی از عوامل شبانهروزی، هموستاتیک و مرتبط با وظیفه است (ویلیامسون و همکاران، ۲۰۱۱)، که همه آنها با ساعات کاری طولانی، برنامههای کاری نامنظم، کمبود خواب و شیفتهای شبانه که از ویژگیهای صنعت حمل و نقل استرالیا هستند، در تضاد هستند. خستگی تأثیر خاصی بر عملکرد رانندگی کامیون دارد. به عنوان مثال، خستگی شامل کاهش هوشیاری، تحریفات ادراکی و شناختی، عدم توانایی تمرکز و افزایش زمان واکنش میشود (وایز و همکاران، ۲۰۱۹، رن و همکاران، ۲۰۲۳؛ ویلیامسون و همکاران، ۲۰۱۱). رانندگان کامیون که در معرض وظایف یکنواختی مانند رانندگی در مسافتهای طولانی هستند، به ویژه در برابر اثرات خستگی آسیبپذیر هستند (ویلیامسون و همکاران، ۲۰۱۱، صفحه ۵۰۹).
صرف نظر از حوزه قضایی که رانندگان کامیون در آن کار میکنند، شناسایی میزان تأثیر خستگی بر تصادفات جادهای چالش برانگیز بوده است، زیرا فرآیندهای جمعآوری دادهها در مورد TDF و تصادفات جادهای در زمینههای استرالیایی و بینالمللی متناقض یا قبلاً کمتر مورد تحقیق قرار گرفتهاند (سیکارا و همکاران، 2020؛ رودین-براون و فیلتنس، 2023). ادبیات خستگی راننده نشان میدهد که عوامل مخدوشکننده متعددی بر جمعآوری، تجزیه و تحلیل و کیفیت دادههای تصادفات جادهای تأثیر میگذارند. این شامل تحقیقات متناقض، مشکلات کدگذاری، فرآیندها و قالبهای مختلف در بین آژانسها، تأخیرهای سیستم، مدیریت ناکافی دادهها و تجزیه و تحلیل ناکافی است (بورک و همکاران، 2015؛ شوئی و مایرز، 2021؛ ویلیامسون و فریسول، 2019).
با وجود این چالشها، اذعان شده است که سهم خستگی در تصادفات جادهای بیشتر از آن چیزی است که دادههای تصادفات نشان میدهند (آنوند و دالمن، 2023، گلدنبلد و همکاران، 2023، مککارت و همکاران، 2000، ویلیامسون و همکاران، 2011). به عنوان مثال، تخمین زده میشود که بین 20 تا 30 درصد از کل مرگ و میرها و جراحات شدید در جاده و از هر سه تصادف مرگبار کامیون، یک مورد مربوط به خستگی راننده در استرالیا است، اما همه دادههای تصادفات جادهای عوامل علی را در بر نمیگیرند (مرکز تحقیقات تصادفات و ایمنی جادهای – کوئینزلند (CARRS-Q)، 2015). برای مقابله با مشکل خستگی مفرط (TDF)، ایالتهای استرالیا (مانند سایر حوزههای قضایی در سراسر جهان) تعداد ساعاتی را که رانندگان کامیون میتوانند کار کنند محدود میکنند (آنوند و دالمن، 2023، داوسون و همکاران، 2023). «اصل اساسی» که زیربنای این محدودیتها است، «محدود کردن تعداد ساعات کار و رانندگی بدون استراحت» است.
طبق گفته رن و همکاران (2023)، حمل و نقل جادهای و جابجایی بار بین ایالتی برای اقتصاد استرالیا حیاتی است. تقاضا برای این شیوه حمل و نقل، به دلیل وسعت کشور، شرکتهای حمل و نقل و رانندگان کامیون را برای طی کردن مسافتهای طولانی تحت فشار قرار میدهد. این چالش، همراه با افزایش فشار بر رانندگان کامیون توسط کارفرمایانشان برای برآورده کردن خواستههای اقتصادی، احتمالاً منجر به عدم رعایت قوانین خستگی راننده توسط رانندگان کامیون خواهد شد.
در سراسر جهان، حوزههای قضایی متعددی محدودیتهایی در مورد تعداد ساعات کاری رانندگان کامیون اعمال کردهاند. به عنوان مثال، در ایالات متحده، رانندگان کامیون باید محدودیتهای مربوط به روزهای کاری ۱۴ ساعته را رعایت کنند، اما نمیتوانند در ۲۴ ساعت از ۱۱ ساعت رانندگی تجاوز کنند (که به موجب آن باید ۱۰ ساعت متوالی یا بیشتر استراحت کنند) و باید محدودیتهای ۷ یا ۸ روزه در مورد کار و استراحت را رعایت کنند (که به موجب آن باید قبل از شروع کار ۳۴ ساعت متوالی استراحت کنند) (اداره ایمنی حمل و نقل موتوری فدرال، ۲۰۲۲). در اروپا، رانندگان کامیون عموماً نمیتوانند بیش از ۹ ساعت در روز رانندگی کنند (با ۱۰ ساعت مجاز دو بار در هفته) تا مجموع ۵۶ ساعت رانندگی در هفته، و در طول دو هفته، زمان رانندگی نمیتواند از ۹۰ ساعت تجاوز کند. دورههای استراحت کوتاه (بعد از ۴.۵ ساعت)، روزانه، هفتگی و دو هفتهای اجباری بسته به استثنائات و گزینههای تقسیم دورههای استراحت متفاوت است. معافیتهای ملی میتوانند از کشوری به کشور دیگر در اتحادیه اروپا به طور قابل توجهی متفاوت باشند و میتوانند بر قوانین و محدودیتهای خاص در مورد دورههای استراحت رانندگان کامیون تأثیر بگذارند (کمیسیون اروپا، بدون تاریخ؛ میلر و ولز، 2024، مکاتبات شخصی).
در استرالیا، منتقدان استدلال کردهاند که مدیریت TDF در حوزههای قضایی مختلف، ناهماهنگ است (Frontier Economics, 2020). علیرغم تلاشها برای اجرای قوانین منسجم در سراسر کشور، اختلافات در سیاست خستگی رانندگان و تفاوت در ساختارهای قانونگذاری (در مورد اجرای سیاست) و مدیریت، به عنوان علت اصلی سوء مدیریت این پدیده شناخته میشوند. دو سیستم مدیریتی کاملاً متفاوت در سراسر استرالیا برای مدیریت TDF اعمال میشود. این سیستمها عبارتند از سیستم تجویزی تحت HVNL و رویکرد بهداشت و ایمنی محل کار (WHS). هر دو سیستم، تعداد ساعات کاری یک راننده کامیون را بر اساس حوزه قضایی که در آن کار میکند، محدود میکنند. این امر مشکلاتی را ایجاد میکند زیرا رانندگان در استرالیا اغلب بین حوزههای قضایی HVNL و WHS سفر میکنند و ممکن است سیستم مدیریت TDF مربوطه را که در حوزه قضایی که در آن کار میکنند، نمیدانند، درک نمیکنند یا از آن پیروی نمیکنند. این نشان میدهد که تفاوت در مدیریت TDF بین ایالتها احتمالاً در بسیاری از چالشهایی که رانندگان کامیون در مورد انطباق با TDF با آن مواجه هستند، نقش دارد.(منبع).