![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
حمل و نقل بار همزمان در مناطق داخلی کشور: مطالعه مدل برای بندر روتردام
این مقاله مدلی را توسعه میدهد که امکان تجزیه و تحلیل مقایسهای عملیاتهای چندوجهی و همزمان را از دیدگاههای اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی فراهم میکند. این مدل، پویاییهای مرتبط (روز به روز و در طول روز) در تقاضا و عرضه حمل و نقل بار، مسیریابی چندوجهی انعطافپذیر با انتقالها و انتقالها را در بر میگیرد. الگوریتم تخصیص مبتنی بر برنامه ظرفیتدار که به طور خاص در سطح مسیر عمل میکند، امکان مدلسازی استراتژیک و ارزیابی حسابداری برای سیستم حمل و نقل بار در سطح عملیاتی را فراهم میکند. مطالعه موردی حمل و نقل کانتینری مناطق داخلی روتردام نشان میدهد که سیستم همزمان احتمالاً سطح خدمات حمل و نقل، استفاده از ظرفیت و تغییر وجه را بهبود میبخشد، اما هزینههای تحویل را کاهش نمیدهد.
مقدمه
بخش حمل و نقل بار اروپا با چالش تسریع رشد اقتصادی از طریق تسهیل افزایش تقاضای حمل و نقل بار و در عین حال حفظ یک سیستم حمل و نقل پایدار مواجه است (CEC، ۲۰۰۹). برای این منظور، سیاست حمل و نقل بار در مناطق داخلی اروپا در طول دو دهه گذشته، تغییر شیوه حمل و نقل به سمت شیوههای پایدار مانند حمل و نقل ریلی، آبراههای داخلی و دریایی را هدف قرار داده است (EC، ۲۰۰۱). در این زمینه، حمل و نقل بین وجهی به عنوان یک راه حل امیدوارکننده ترویج میشود. حمل و نقل بین وجهی بار اصطلاحی است که برای توصیف جابجایی کالا در یک واحد بارگیری یا وسیله نقلیه یکسان با استفاده متوالی از شیوههای مختلف حمل و نقل (جاده، راه آهن، آب) بدون هیچ گونه جابجایی خود کالا در طول انتقال بین شیوهها استفاده میشود (کنفرانس وزرای حمل و نقل اروپا، ۱۹۹۳). این تلاشها برای ترویج تغییر شیوه حمل و نقل و حمل و نقل ترکیبی شامل موارد زیر است: یارانه دادن به حمل و نقل ترکیبی بار (مرکز دانش تحقیقات حمل و نقل، ۲۰۰۹)، قیمتگذاری حمل و نقل جادهای بار (CEC، ۲۰۰۶)، آزادسازی بازار حمل و نقل بار (CEC، ۲۰۰۶) و بهبود کیفیت خدمات حمل و نقل بار (CEC، ۲۰۰۷). با وجود این تلاشها، تغییر از حمل و نقل جادهای محدود بوده است، عمدتاً به این دلیل که حمل و نقل ترکیبی در واکنش به پویاییهای سیستم حمل و نقل بار چابکی کمتری دارد. این پویاییها شامل ترکیب متغیر بار در تقاضای حمل و نقل و ظرفیتهای متغیر با زمان در عرضه حمل و نقل بار با توجه به شبکه و امکانات زیرساخت فیزیکی، شبکه خدمات و ناوگان و خدمه است. محدودیتهای ناشی از جابجایی اضافی و الزامات مرتبط با آن در مورد امکانات و تجهیزات منجر به این میشود که حمل و نقل ترکیبی معمولاً انعطافپذیری کمتر، قابلیت اطمینان پایینتر، هزینههای حمل و نقل اضافی، زمان تحویل طولانیتر و استحکام کمتری را ارائه میدهد.
شناخت این معایب منجر به یک برنامه عملیاتی اضافی (CEC، ۲۰۰۷) شد که در آن استفاده بهتر از زیرساختها، ادغام بهتر حالتها، کاهش هزینهها و معیارهای کیفیت به عنوان اهداف جدید برای بهبود رقابتپذیری حمل و نقل بینوجهی تعیین شده است. هدف مشخصی در گزارش رسمی حمل و نقل ۲۰۱۱ (EC، ۲۰۱۱) با عنوان «رشد حمل و نقل و پشتیبانی از تحرک در عین دستیابی به هدف کاهش ۶۰ درصدی انتشار گازهای گلخانهای» تعیین شده است. در عین حال، انتظار میرود الگوهای حمل و نقل جدیدی پدیدار شوند که در آنها حجم بیشتری از بار به طور مشترک توسط کارآمدترین (ترکیبی از) حالتها به مقصد خود حمل میشوند.
هلند نیز در این وضعیت سهیم است و با چالش دیگری در رابطه با حجم زیاد بار تولید شده در بندر روتردام که باید به تعداد زیادی از مقاصد در مناطق داخلی کشور منتقل شود، مواجه است. بسیاری از این مقاصد در فاصله حمل و نقل 300 کیلومتری قرار دارند که به عنوان مسافتی نامطلوب برای حمل و نقل چندوجهی شناخته میشود (EC، 2011). در این فواصل کوتاهتر، رقابت حمل و نقل چندوجهی با حمل و نقل جادهای تکوجهی دشوار است. دلیل اصلی این است که هزینههای صرفهجویی شده از استفاده از راهآهن یا حمل و نقل آبراه داخلی اغلب نمیتواند هزینههای اضافی ناشی از جابجایی چندوجهی را از نظر هزینههای مستقیم پولی و زمان جبران کند. این مشکل علاوه بر معایب ذکر شده قبلی حمل و نقل چندوجهی است. در پاسخ به این شرایط، اکنون تأکید نوظهوری بر طراحی خدمات و همکاری ارائه دهندگان خدمات متعدد در سطح عملیاتی با هدف هماهنگسازی خدمات حمل و نقل چندوجهی صورت میگیرد.
سیستم حمل و نقل بار سینکرومودال به عنوان یک مفهوم جدید در عملیات حمل و نقل بار، به سرعت در حال ظهور و توسعه است. این مفهوم اکنون در دستور کار دولت هلند و مؤسسات بخش، از جمله لجستیک برتر بخش هلند (Topteam Logistiek, 2011) قرار دارد. اگرچه اصطلاح “همگام سازی” قبلاً در ادبیات مربوط به حمل و نقل بار استفاده شده است، به عنوان مثال برای اشاره به یک زنجیره تأمین یکپارچه (Rodrigue, 1999) یا یک جریان یکپارچه اطلاعات-مواد (Baalsrud Hauge et al., 2011)، مفهوم “حمل و نقل بار سینکرومودال” متفاوت است. همانطور که توسط موسسه لجستیک پیشرفته هلند (Dinalog) پیشنهاد شده است، حمل و نقل سینکرومودال مستلزم آن است که “یک فرستنده با یک اپراتور خدمات در مورد تحویل محصولات با هزینهها، کیفیت و پایداری مشخص توافق میکند، اما به اپراتور خدمات آزادی تصمیمگیری در مورد نحوه تحویل طبق این مشخصات را میدهد” (Dinalog, 2015).
مفهوم حمل و نقل سینکرومودال به دلیل پتانسیل آن در بهرهمندی از مزایای حمل و نقل چندوجهی بدون کاهش کیفیت خدمات، توجه زیادی را به خود جلب کرده است. برخلاف توسعه حمل و نقل چندوجهی که بر استفاده از ظرفیت حمل و نقل ریلی یا آبی به منظور بهرهمندی از صرفهجویی در مقیاس و دستیابی به هزینههای حمل و نقل و انتشار گازهای گلخانهای کمتر تأکید دارد، حمل و نقل سینکرومودال با هدف ادغام و همکاری بین خدمات و شیوههای حمل و نقل انجام میشود تا به اپراتورهای خدمات، امکانات بیشتری برای ارائه گزینههای حمل و نقل بهتر به فرستندگان کالا با استفاده از خدمات متعدد از شیوههای مختلف ارائه دهد.
هدف از تحقیق ما بررسی تأثیر بالقوه حمل و نقل بار سینکرومودال برای توزیع بندر-مناطق داخلی در مقایسه با حمل و نقل بار سنتی بینوجهی است. به عبارت دیگر، ما تجزیه و تحلیل میکنیم که اگر سیستم بینوجهی فعلی با یک سیستم سینکرومودال جایگزین شود، چه اثرات اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی را میتوان انتظار داشت. با بررسی گسترده متون مربوطه، به این نتیجه میرسیم که هنوز هیچ مطالعهای تجزیه و تحلیل کمی از اثرات بالقوه حمل و نقل بار سینکرومودال را گزارش نکرده است و مدلهای ارزیابی موجود برای انجام این تجزیه و تحلیل کافی نیستند. بنابراین، در این مقاله، ما یک مدل طراحی شبکه خدمات مبتنی بر برنامه ظرفیتدار با تقاضا و عرضه متغیر با زمان را توسعه میدهیم که به طور خاص در سطح مسیر عمل میکند. این رویکرد، تصمیمگیری استراتژیک را بر اساس ارزیابی عملکرد سیستم از دیدگاه دولتی امکانپذیر میکند، در حالی که مفهوم حمل و نقل بار سینکرومودال را که تعدادی از تصمیمات عملیاتی را از شرکتهای حمل و نقل به اپراتورهای خدمات منتقل میکند، در نظر میگیرد. ما این مدل را برای حمل و نقل کانتینری از بندر روتردام به مناطق داخلی آن در امتداد کریدور راین پیادهسازی میکنیم و اثرات یک سیستم سینکرومودال را در مقایسه با یک سیستم بینوجهی تجزیه و تحلیل میکنیم. مشارکتهای ما شامل رویکرد مدلسازی ما است که امکان کمیسازی اثرات حمل و نقل بار همزمان را فراهم میکند و برنامه روتردام که این اثرات را تجزیه و تحلیل میکند.
بخش بعدی مفهوم حمل و نقل سینکرومدال را با جزئیات بیشتر و در رابطه با مطالعات و مدلهای برنامهریزی حمل و نقل موجود مورد بحث قرار میدهد. در بخش 3 مدل خود را ارائه میدهیم که دو روش تخصیص جریان را که نشاندهنده سیستم چندوجهی و سینکرومدال هستند، در خود جای داده است و در بخش 4 این مدل را برای تجزیه و تحلیل کمی حمل و نقل کانتینری مناطق داخلی بندر روتردام کالیبره و اعمال میکنیم.(منبع).