![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
تمرکز بر مدلسازی توزیع بار
توزیع بار یکی از عوامل اصلی در سطح تراکم ترافیک در شهرها است. با این حال، در فعالیتهای تحقیقاتی و برنامهریزی دولت، که تمرکز آن به طور نامتناسبی بر جابجایی وسایل نقلیه مسافربری است، بسیار مورد غفلت قرار گرفته است. با وجود به رسمیت شناختن اخیر سهم حمل و نقل بار در عملکرد مناطق شهری تحت عنوان لجستیک شهری، ما شاهد خلأ در مطالعه چگونگی همکاری ذینفعان در زنجیره تأمین از طریق مشارکت در شبکههای توزیع برای کاهش هزینههای مرتبط با تراکم ترافیک هستیم. با توجه به اینکه هزینههای حمل و نقل معمولاً بیش از ۴۵ درصد از کل هزینههای توزیع را تشکیل میدهند و تراکم عامل اصلی در محیط شهری است، اهمیت ایجاد راههایی که مشارکتهای زنجیره تأمین بتوانند برای کاهش سطح جابجایی وسایل نقلیه باری همکاری کنند، بسیار ارزشمند است. این مقاله چارچوبی را برای بررسی چگونگی تعامل مؤثرتر عوامل در یک زنجیره تأمین خردهفروشی برای کاهش هزینههای توزیع بار شهری ارائه میدهد. ما یک روش انتخاب تعاملی کارگزار را به عنوان راهی برای رسمیسازی چارچوبی برای مطالعه ترجیحات شرکتکنندگان در زنجیره تأمین برای پشتیبانی از ابتکارات سیاستی خاص پیشنهاد میکنیم. چنین چارچوبی، روشی قدرتمند برای بررسی پاسخ رفتاری هر کارگزار به بسیاری از سیاستها، از جمله قیمتگذاری تراکم، به عنوان راهی برای بهبود جریان کارآمد ترافیک در شهرها است.
مقدمه
حمل و نقل بار به دلایل مختلفی نقش فزایندهای در اقتصاد شهری ایفا میکند، از جمله: (1) گسترش سریع استراتژیهای توزیع «درست به موقع» (JIT)؛ (2) افزایش حجم حمل و نقل کانتینری در مناطق شهری؛ (3) گسترش فعالیت حمل و نقل بار از مراکز شهر به مناطق حومه شهر؛ و (4) کمبود فزاینده فضاهای پارکینگ در مقاصد شهری (آگدن 1992). تقاضای زیاد برای موجودی کم و پر کردن سریع موجودی، تقاضا برای حمل و نقل بار را افزایش میدهد و محدودیتهای اعمال شده بر توزیع را تشدید میکند (آگدن 1992؛ هولگین-وراس و تورسون 2003). این امر به ویژه در حمل و نقل بار شهری، که در آن مزایا و موانع مرتبط با تراکم بالای جمعیت در تضاد مستقیم هستند، اهمیت دارد.
یکی از ویژگیهای مشترک اکثر شهرها، تراکم ترافیک است. به عنوان مهمترین اثر جانبی زیستمحیطی مرتبط با سیستمهای حمل و نقل، تخمین زده شده است که تراکم شهری در شهرهای استرالیا در سال ۱۹۹۵، ۱۲.۸ میلیارد دلار هزینه داشته باشد که تحت سناریوی وضع موجود تا سال ۲۰۱۵ به ۲۹.۷ میلیارد دلار افزایش مییابد (BTE
۲۰۰۰). ابتکارات برای کاهش تراکم ترافیک، سطح سایر اثرات جانبی، به ویژه انتشار گازهای گلخانهای و آلایندههای هوا را نیز بهبود میبخشد. تراکم صرفاً نتیجه تعامل بین میزان ظرفیت زیرساختهای ارائه شده (مثلاً کیلومترهای بین خطوط) و میزان فعالیت وسایل نقلیه (مثلاً تعداد وسایل نقلیه در هر کیلومتر در ساعت) است. اگرچه نظریه (اقتصادی) در مورد چگونگی معرفی ابزارهای قیمتگذاری و سرمایهگذاری برای تضمین استفاده کارآمد از شبکه حمل و نقل واضح است، اما محدودیتهای نهادی و اطلاعاتی، توانایی ارائه نتایج کارآمد را محدود کرده است.
یک نقص قابل توجه در نظریه اقتصادی جریان اصلی، فرض ضمنی این است که هیچ هزینه مبادلهای در نحوه تصمیمگیری افراد وجود ندارد. این امر به ویژه زمانی که تصمیمات شامل چندین عامل با طیف وسیعی از منافع و اهداف بالقوه متضاد باشد، جای سوال دارد. تحویل بار در مناطق شهری شامل مجموعهای پیچیده از تعاملات بین عوامل در زنجیره تأمین است. برخی از این عوامل صرفاً بر سودآوری متمرکز هستند در حالی که برخی دیگر مسئولیتهایی در قبال عملکرد زیرساختهای حمل و نقل شهری دارند. با وجود این تفاوتها، یک موضوع وجود دارد که در منافع همه طرفین مشترک است، یعنی اجتناب از هزینههای (مستقیم و غیرمستقیم) مرتبط با ازدحام ترافیک. با توجه به هدف آن که «…تسهیل جابجایی بار در عین مدیریت حجم کامیونها، به ویژه در دورههای اوج تقاضا» است، این موضوع برای چالشهای لجستیک شهری محوری است.
یکی از عناصر کلیدی تلاقی بین حمل و نقل بار و تراکم ترافیک، نقشی است که عوامل زنجیره تأمین میتوانند در همکاری برای تغییر فعالیت توزیع بار ایفا کنند. این امر مستلزم بررسی مجدد شبکههای توزیع موجود (چوپرا ۲۰۰۳) و روشهایی است که میتوانیم شبکههای فرآیند مشارکتی را طراحی و فعال کنیم (هولمستروم و همکاران، ۲۰۰۳). اگرچه ادبیات رو به رشد و آموزندهای در مورد چارچوبهای جایگزین برای طراحی شبکههای توزیع بار در یک زنجیره تأمین وجود دارد (به پانایدس ۲۰۰۲ مراجعه کنید)، اما به نظر میرسد در اتخاذ مجموعه شناخته شدهای از شبکههای توزیع جایگزین و تعیین رسمی چگونگی همکاری عوامل در یک زنجیره تأمین و از طریق آن، آشکار کردن ترجیحات آنها برای استراتژیهای شبکه که میتواند باعث کاهش تراکم ترافیک شود، خلأ وجود دارد. به گفته گولیچیچ و همکاران (۲۰۰۳، صفحه ۵۷)، “بخش بزرگی از مدیریت زنجیرههای تأمین شامل مدیریت روابط متعدد بین سازمانهای عضو است”. ظرفیت اعضای زنجیره تأمین برای اقدام استراتژیک به نوع و بزرگی روابط درون زنجیره تأمین بستگی دارد. طبق بحث گولیچیچ و همکاران (۲۰۰۳)، انواع روابط موجود در زنجیره بر اساس ویژگیهای مشابهی مانند فعالیتها، انتظارات و مدت زمان هستند. انواع روابط شامل روابط با شرکای مستقل، اتحادها، مشارکتها و شرکتهای ادغامشده عمودی میشود. بزرگی روابط موجود در زنجیره، نشاندهنده نزدیکی رابطه است. بزرگی رابطه، که مقدم بر نوع رابطه است، میتواند در هر نوع رابطهای متفاوت باشد. یعنی، اگرچه بزرگی رابطه یک عامل تعیینکننده برای انتخاب نوع رابطه است، اما ممکن است چندین بزرگی رابطه در یک نوع رابطه مشخص یافت شود.
به عنوان بخشی از فرآیند درک روابط بین عوامل در زنجیرههای توزیع فعال، ما از آوریل تا ژوئن ۲۰۰۴، ۱۰ مصاحبه عمیق با تأمینکنندگان، حملکنندگان و خردهفروشان انجام دادیم (به Puckett و همکاران، ۲۰۰۴ مراجعه کنید). در حالی که هر تولیدکنندهای در یک زنجیره تأمین جهانی ممکن است در جابجاییهای متعدد کالا به عنوان تأمینکننده یا گیرنده کالا درگیر باشد، مصاحبههای عمیق نشان دادهاند که به طور کلی، یک جابجایی کالای مشخص را میتوان به صورت جداگانه به عنوان دو تعامل جفتی در نظر گرفت: یکی شامل تأمینکننده کالا و گیرنده کالا (یعنی ثبت سفارش) و دیگری شامل شرکت حمل و نقل و شرکت خریدار خدمات حمل و نقل (معمولاً تأمینکننده، اما میتواند گیرنده نیز باشد).
در زمینه خردهفروشی، تعاملات اصلی مورد توجه را میتوان به صورت حرکات زیر طبقهبندی کرد: (1) از یک تأمینکننده به یک تولیدکننده در یک منطقه شهری؛ (2) از یک تأمینکننده به یک مرکز توزیع برای یک خردهفروش در یک منطقه شهری؛ و (3) از یک مرکز توزیع به مکانهای خردهفروشی در یک منطقه شهری. حرکات از مراکز توزیع، انبارها و مکانهای خردهفروشی به مصرفکنندگان نهایی (به عنوان مثال، تحویل مواد غذایی یا مبلمان به منزل) نیز در تحقیقات حمل و نقل شهری مورد توجه هستند. بحث فوق ما را به تعدادی از وظایف بسیار خاص هدایت میکند تا یک سیستم مدل رفتاری را توسعه دهیم که قادر به شناسایی ابتکاراتی باشد که احتمال نتایج مشارکتی را در یک زنجیره تأمین افزایش میدهد، که به طور خاص برای کاهش سطح ترافیک در شهرها طراحی شده است. این وظایف عبارتند از:
الف. انواع شرکتکنندگان در یک زنجیره تأمین و تعهد آنها به همکاری برای دستیابی به نتایج خاص را شناسایی کنید. این شامل نتایج منفعت شخصی میشود که از جمله آنها کاهش تراکم ترافیک از طریق سودآوری کسب و کار هماهنگ میشود.
ب. شبکههای توزیع جایگزین در یک زنجیره تأمین را شناسایی کنید و حمایت شرکتکنندگان از هر یک از آنها را ارزیابی کنید.
ج. عوامل (یا ویژگیهایی) را که هر طرف در زنجیره هنگام تصمیمگیری در مورد ساختار مشارکتی که باید از آن حمایت شود (مشارکتها، اتحادها و غیره سست و ضعیف) در نظر میگیرد، شناسایی کنید.
د. مشخص کنید که چگونه میتوان این شبکهها و ویژگیهای تأثیرگذار را در یک مدل انتخاب برای ارزیابی استراتژیهای توزیع بار که از کاهش تراکم ترافیک در شهرها پشتیبانی میکند، ترکیب کرد. به عنوان مثال میتوان به ادغام ناوگان و سفر برای کاهش تعداد وسایل نقلیه و کیلومترهای مورد نیاز برای تحویل حجم و ارزش معین بار اشاره کرد.
با فاصله گرفتن از مدلهای فیزیکی سنتی فعالیت حمل و نقل، این چهار وظیفه را میتوان در یک چارچوب تحلیل انتخاب گسسته بررسی کرد. در این چارچوب، ما روابط متقابل بین عوامل انتخابکننده را از میان مجموعهای از شبکهها و استراتژیهای توزیع متقابلاً منحصر به فرد بر اساس طیف وسیعی از ویژگیها تشخیص میدهیم که هر کدام نقش متفاوتی برای هر عامل ایفا میکنند. برخی از این ویژگیها ارتباط نزدیکی با ازدحام دارند و شامل اتلاف زمان در توزیع بار (که به هزینههای انجام تجارت تبدیل میشود) میشوند. سایر ویژگیها ممکن است ابتکارات جدیدی مانند دریافت هزینه ازدحام باشند که برای کاهش اتلاف زمان و ازدحام ترافیک طراحی شدهاند. این امر شامل بدهبستانهای خاص هر عامل بین ویژگیها و همچنین بدهبستانهای بین عاملها در زنجیره تأمین است، اگر قرار باشد نتیجهای مشارکتی حاصل شود که برای همه عاملها سودمند باشد.
این مقاله هر یک از وظایف را با هدف خاص توسعه چارچوبی برای ارزیابی تجربی آینده شبکههای توزیع بار خاص که میتوانند بهبودهایی را در سیستم حمل و نقل ایجاد کنند و همچنین برای اعضای زنجیرههای تأمین جذاب باشند، شرح میدهد. ما با مقایسه وضعیت عملی در مدلسازی بار با یک چارچوب مفهومی جایگزین که در آن میتوان هر یک از وظایف را مطالعه کرد، شروع میکنیم. سپس این چارچوبها در یک محیط مدلسازی انتخاب گسسته ادغام میشوند که در آن وابستگیهای متقابل بین هر عامل در یک زنجیره را مشخص میکنیم. نوع جدیدی از آزمایشهای انتخاب تعاملی عامل (که توسط هنشر و چاو ۱۹۹۹ معرفی شده است) بخش اصلی مشخصات تجربی را تشکیل میدهد که در آن پیشنهاد میکنیم حداکثر سه عامل در هر زنجیره تأمین گنجانده شود. آزمایشهای انتخاب بیان شده، به عاملها در سراسر زنجیرههای تأمین نیاز دارند تا گزینههای ارائه شده به آنها (همانطور که توسط مجموعهای از ویژگیها تعریف شدهاند) را ارزیابی کرده و ترجیحیترین آنها را انتخاب کنند. این فرآیند شامل نتایج مشارکتی و غیرمشارکتی است و نشان میدهد که چگونه ترجیحات عاملها در زنجیره، سطح تراکم ترافیک و هزینههای مرتبط با هر نتیجه را در نظر میگیرد. به این ترتیب، ما شروع به کسب بینش در مورد اینکه چه مجموعهای از مشوقها باید ارائه شوند تا از تغییر در توزیع بار در راستای کاهش سطح تراکم ترافیک پشتیبانی شود، میکنیم.(منبع).