![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
تعادل بین بازارهای آزاد و یک «دست نامرئی» نه چندان قوی در تنظیم حمل و نقل شهری و استفاده از زمین چگونه باید باشد: تجربیات هلند و استرالیا
تحویل کالا در مناطق شهری بر عهده شرکتهای خصوصی سفارشدهنده و سایر شرکتهایی است که کالا را به نفع مصرفکننده تحویل میدهند. به طور سنتی، دولتهای محلی مسئول تأمین فضا و زیرساختهای مناسب هستند. آنها همچنین مسئول به حداقل رساندن هزینههای اجتماعی ناشی از استفاده از این زیرساختها هستند. لجستیک شهری، که به عنوان «فرآیند بهینهسازی کامل فعالیتهای لجستیک و حمل و نقل توسط شرکتهای خصوصی در مناطق شهری با در نظر گرفتن محیط ترافیک، تراکم ترافیک و مصرف انرژی در چارچوب اقتصاد بازار» تعریف میشود، بر مسئولیت متقابل بخش دولتی و بخش خصوصی تمرکز دارد. چگونگی عملکرد این مسئولیت متقابل بین بخش دولتی و بخش خصوصی را نمیتوان از قبل مشخص کرد. در ادبیات، نمونههای مختلف زیادی از مداخله دولت در حوزه تحویل شهری، از یک رویکرد دستوری قوی گرفته تا واگذاری همه چیز به بازار آزاد، وجود دارد. این مقاله به بررسی قدرت، استدلال و رویکردهای مداخلات در شبکه حمل و نقل شهری از دیدگاه دو کشور، هلند و استرالیا، میپردازد.
مقدمه
قبل از اینکه به مسئله مداخلهگرایی و کارایی آینده حمل و نقل شهری پرداخته شود، برخی عناصر ضروری هستند، مانند مواردی که توسط ون بینزبرگن و ویسر، ۲۰۰۱ پیشنهاد شدهاند. این عناصر عبارتند از:
x پهنهبندی مناسب مناطق صنعتی بزرگ برای تجمیع زیاد، استفاده از عملیات چندوجهی برای مسافتهای کوتاه و همچنین پتانسیل پیکربندیهای بزرگتر وسایل نقلیه در جادههای بسیار دقیق برنامهریزی شده ضروری است؛
x مراکز تجمیع محلی با امکانات چندوجهی وجود دارد؛
x شبکه محلی برای تحویل شهری وجود دارد؛
x مکانهای بارگیری و تخلیه، از جمله نقاط تحویل، برنامهریزی و ایجاد میشوند؛ و
x یک شبکه چندوجهی مسافت طولانی وجود دارد
برنامهریزی و اجرای این امکانات مستلزم مداخله نسبتاً قوی دولت است، در غیر این صورت تعداد زیادی ترمینال کوچک، پارکهای تجاری با بار، یا فقط تعداد زیادی انبار بزرگ مستقل حمل و نقل در تمام مکانهایی که دارای منطقه صنعتی یا تعیین بار هستند، پدیدار خواهند شد. در واقع بسیاری از پروژهها در حوزه لجستیک شهری مبتنی بر توسعه یک یا چند مورد از این امکانات هستند.
اخیراً در استرالیا، “آینده حمل و نقل”، استراتژی شبکه حمل و نقل ملبورن و ویکتوریا به این نتیجه رسیده است که دولت باید برای برنامهریزی زیرساختها، تأمین شبکه، منطقهبندی و بهبود بهرهوری، نقش مداخلهگرانه قوی ایفا کند. این یک چرخش نسبت به سیاست قبلی است. تا حدودی به دلیل تجزیه و تحلیل خردی که برای این استراتژی انجام شد، مزایای بهرهوری ناشی از اتصال مناطق صنعتی با بار بالا توسط یک شبکه اصلی حمل و نقل جادهای و همچنین سرویسدهی چندین مورد از این مناطق توسط شاتلهای ریلی درون شهری را نشان داد. مزایای گلخانهای این “شبکه اصلی حمل و نقل” جدید قابل توجه است و از مزایای ادغام مرتبط با شبکه و استفاده از وسایل نقلیه با ظرفیت بالاتر در شبکه ناشی میشود. این مطالعه موردی همچنین توسط ده سال پیشرفت در اروپا پشتیبانی میشود.
معایب عدم مداخله برای شهرهای بزرگ بسیار بزرگ تلقی میشوند که نمیتوان آنها را نادیده گرفت. کشورهای دیگر تمایلی به این کار ندارند و همه چیز را به نیروهای بازار واگذار میکنند. برای محققان، تبلیغ ایدههایشان در مورد لجستیک شهری به مقامات دولتی بسیار دشوار است، زیرا مشخص نیست که آیا و چگونه مقامات محلی از این ایدههای جدید حمایت خواهند کرد.
مطالعات امکانسنجی برای مقامات به اندازه کافی قانعکننده به نظر نمیرسد. آیا ایدههای ما به اندازه کافی روشن نیستند یا مقامات به اندازه کافی از نقشی که باید ایفا کنند، متقاعد نشدهاند؟ با این حال، در ملبورن، شروع اختلال قابل توجه در امکانات رفاهی از طریق افزایش حجم کانتینرهای بزرگ در مناطق شهری و لزوم حفظ بهرهوری در صنایع حمل و نقل و لجستیک، کاتالیزور مهمی برای دوره جدیدی از برنامهریزی عمیق حمل و نقل بار بود.
در این مقاله، ما استدلالی را به نفع قوی بودن بخش دولتی در لجستیک شهری در رابطه با برنامهریزی شهری، به ویژه با برنامهریزی کاربری زمین حمل و نقل بار، ارائه میدهیم. از نظریه سیاستگذاری عمومی در زمینه لجستیک شهری، که میتواند ترکیبی از ابتکارات دولت محلی و ابتکارات سطح بالاتر دولت را ارائه دهد، چه میتوانیم استفاده کنیم و پیشنهادات لجستیک شهری برای برنامهریزی دولت چه معنایی باید داشته باشد؟ ما از مثالهایی از هلند و استرالیا برای پشتیبانی از ایدههای خود استفاده خواهیم کرد.(منبع).