![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
تدوین اقدامات کاربر محور برای افزایش سهم حمل و نقل چندوجهی کالا
کمیسیون اروپا به طور پیوسته خود را وقف حمل و نقل چندوجهی بار کرده است تا مشکلاتی مانند آلودگی هوا یا ازدحام را کاهش دهد و به اهداف تعیین شده در توافقنامه پاریس دست یابد. با وجود تلاشهای سیاسی برای ترویج حمل و نقل چندوجهی، اکثر حمل و نقل بار هنوز توسط کامیون انجام میشود. هدف این مقاله، بررسی دلایل سهم کم حمل و نقل چندوجهی و پیشنهاد اقداماتی برای ترویج حمل و نقل چندوجهی است. برای جمعآوری دادهها، یک مطالعه موردی چندگانه با مشارکت ده ارائهدهنده خدمات لجستیکی انجام شد. موانع حمل و نقل چندوجهی بار به صورت جامع با استفاده از مدلسازی ساختاری تفسیری تجزیه و تحلیل میشوند. در مجموع، پانزده مانع ارائه شده است که به عنوان موانع مربوط به تقاضا، ویژگیهای حمل و نقل، موانع مربوط به زیرساختها/عرضه، موانع سازمانی و موانع قانونی/سیاسی طبقهبندی میشوند. بر این اساس، یک رویکرد پایین به بالا شامل ده ارائهدهنده خدمات لجستیکی (LSP) برای توسعه اقدامات سیاستی کاربر محور برای حمل و نقل چندوجهی استفاده میشود. مشارکت مستقیم LSPها، پذیرش اقدامات پیشنهادی را تسهیل میکند. درونیسازی هزینههای خارجی، ارائه اطلاعات کارآمد و آموزش/تربیت/افزایش آگاهی به عنوان اقدامات با تأثیر بالا برای ترویج حمل و نقل چندوجهی رتبهبندی شدهاند.
مقدمه
حمل و نقل جادهای بار به طور مداوم سریعتر از سایر روشهای حمل و نقل رشد میکند و اثرات منفی زیادی بر محیط زیست، اقتصاد و جامعه میگذارد (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۹). ازدحام در امتداد بزرگراههای اروپا رو به وخامت است و هزینههای خارجی قابل توجهی را به همراه دارد. یک راه حل ممکن برای این مشکل، حمل و نقل چندوجهی بار است. مفهوم حمل و نقل چندوجهی بار چهار دهه پیش به منظور کاهش اثرات زیستمحیطی لجستیک با تغییر محموله به روشهای حمل و نقل پایدار، به عنوان مثال راه آهن یا آبراهها، پیشنهاد شد. تعریف اصلی از UNCTAD (1980) گرفته شده است و حمل و نقل چندوجهی را به عنوان “حمل کالا توسط حداقل دو روش حمل و نقل مختلف” توصیف میکند. با توجه به استفاده ترکیبی از روشهای حمل و نقل چندگانه، میتوان از نقاط قوت هر روش استفاده کرد و نقاط ضعف را با روش (روشهای) دیگر جبران کرد. بنابراین، میتوان مقرون به صرفه بودن و پایداری راه آهن و آبراهها را با انعطافپذیری و سرعت حمل و نقل جادهای ترکیب کرد (SteadieSeifi, Dellaert, Nuijten, van Woensel, & Raoufi, 2014).
از زمان اولین توسعه حمل و نقل چندوجهی، تلاشهای شدیدی برای تسهیل این مفهوم در اروپا صورت گرفته است، زیرا به عنوان گامی بزرگ برای مبارزه با افزایش انتشار گازهای گلخانهای تلقی میشود. در اوایل سال ۲۰۰۱، در گزارش رسمی حمل و نقل، اتحادیه اروپا تهدید عدم تعادل بین شیوههای حمل و نقل را تشخیص داد و خواستار مجموعهای از اقدامات (مانند قیمتگذاری، سرمایهگذاری) برای افزایش سهم شیوههای حمل و نقل پایدار شد. در غیر این صورت، آنها استدلال میکنند که خطر جدی وجود دارد که اروپا رقابت اقتصادی خود را از دست بدهد (کمیسیون اروپا، ۲۰۰۱). در بررسی میانمدت گزارش رسمی حمل و نقل کمیسیون اروپا در سال ۲۰۰۱، اذعان شد که بازار داخلی در آن زمان مزایایی را برای بخشهای جادهای و هوایی به ارمغان آورده بود. تأکید شد که مزایای مشابهی نیز برای حمل و نقل ریلی و آبی، به ویژه در مسیرهای طولانیتر، از طریق افزایش بهرهوری پشتیبانی شده توسط سیاستهای اتحادیه اروپا، برنامهریزی شده است. در گزارش رسمی حمل و نقل در سال ۲۰۱۱، منظور از «مسیرهای طولانیتر» تعریف شده است: سفرهای بیش از ۳۰۰ کیلومتر به عنوان مسافتهای طولانی در نظر گرفته میشوند. در طول این مسافتهای طولانی، حمل و نقل چندوجهی سرعت خواهد گرفت. در جریان تدوین گزارشهای رسمی حمل و نقل، اهمیت روزافزون حمل و نقل چندوجهی به عنوان راه حلی برای مقابله با مشکلات زیستمحیطی حمل و نقل بار قابل مشاهده است. در حالی که در سال ۲۰۰۱ مفهوم حمل و نقل چندوجهی تنها چهار بار در گزارش رسمی حمل و نقل ذکر شده است، گزارش رسمی حمل و نقل در سال ۲۰۱۱، ۲۳ بار به حمل و نقل چندوجهی اشاره میکند. همچنین جدا از گزارشهای رسمی حمل و نقل، تلاشهای سیاسی قوی برای ترویج حمل و نقل چندوجهی بار وجود دارد. به عنوان مثال، کمیسیون اروپا سال ۲۰۱۸ را «سال چندوجهی» نامیده است – سالی که در طی آن کمیسیون اهمیت حمل و نقل چندوجهی را برای سیستم حمل و نقل اتحادیه اروپا در مجموعهای از فعالیتها مطرح کرده است. این تعهد نشان میدهد که سیاست اروپا به شدت خود را وقف حمل و نقل چندوجهی به عنوان راهی مؤثر برای بهبود کیفیت زندگی شهروندان اروپایی، کاهش آلودگی هوا و ازدحام و دستیابی به اهداف تعیین شده در توافق پاریس و اخیراً در توافق سبز اروپا کرده است.
علیرغم تلاشهای سیاسی ذکر شده در بالا برای ترویج حمل و نقل چندوجهی، بخش عمدهای از حمل و نقل بار هنوز توسط کامیون انجام میشود (کمیسیون اروپا، ۲۰۱۹). مطالعات موجود فقط به مشکلات خاص حمل و نقل چندوجهی (مانند مقررات راهآهن، سیستمهای بارگیری واگن، موانع اداری) پرداختهاند، اما این مشکلات را به یکدیگر مرتبط نکردهاند. در این مقاله، دلایل عدم استفاده گسترده از حمل و نقل چندوجهی توسط صنعت لجستیک به صورت یکپارچه مورد تجزیه و تحلیل قرار خواهد گرفت. برای تدوین اقدامات سیاستی که نه تنها به حوزههای مشکلدار انتخابی میپردازند، بلکه راهحلهای یکپارچه و جامع ارائه میدهند، نگاهی جامع به موانع حمل و نقل چندوجهی ضروری است. بنابراین، اولین سوال تحقیقاتی این مقاله این است:
کدام موانع مانع استفاده گسترده از حمل و نقل چندوجهی میشوند و چگونه به هم مرتبط هستند؟
دلایل سهم کم حمل و نقل چندوجهی، چندوجهی و همچنین به هم مرتبط هستند. مدلسازی ساختاری تفسیری (ISM) یک روش تحقیق مناسب برای تفکیک روابط پیچیده بین موانع حمل و نقل چندوجهی است. ISM امکان نمایش سلسله مراتب ساختاری بین موانع شناسایی شده را فراهم میکند. بدین ترتیب، موانع حمل و نقل چندوجهی را میتوان به صورت گرافیکی نشان داد و به صورت جامع تفسیر کرد. مدل حاصل برای پیشنهاد اقدامات سیاستی که قادر به پشتیبانی از اجرای حمل و نقل بار چندوجهی هستند، استفاده خواهد شد. برای ایجاد اقدامات کارآمد که چندوجهی بودن را ترویج میکنند، شناخت الزامات و نیازهای کاربران حمل و نقل چندوجهی، یعنی ارائه دهندگان خدمات لجستیک (LSPs)، مهم است. بنابراین سوال دوم تحقیق این است:
طبق نظر LSPها، کدام اقدامات سیاستی باید برای ترویج حمل و نقل چندوجهی اجرا شوند؟
یک رویکرد پایین به بالا شامل ده ارائه دهنده خدمات لجستیکی و چندین ذینفع دیگر از صنعت چندوجهی برای پاسخ به سوال دوم تحقیق استفاده شده است. ادغام LSPها تضمین میکند که اقدامات کاربر محور توسعه یافتهاند که متناسب با نیازهای خاص کسانی است که باید حمل و نقل چندوجهی را در عمل اجرا کنند. از آنجایی که LSPها سازمانهای خط مقدم را تشکیل میدهند که عملاً در تجارت حمل و نقل مشغول هستند و دانش پیشرفتهای دارند، میتوانند به طور گسترده در فرآیند تصمیمگیری سیاستگذاری اطلاعات ارائه دهند. مقالات متعددی وجود دارد که گزینههای سیاستی برای حمل و نقل بار چندوجهی را تجزیه و تحلیل میکنند (به عنوان مثال Behrends، 2017؛ Liedtke & Carrillo Murillo، 2012؛ Otsuka، Günther، Tosoni، & Braun، 2017)، اما رویکرد کاربر محور تاکنون در این مطالعات نادیده گرفته شده است. کورتولوش و چتین (۲۰۲۰) و برگانتینو، بیرلر، کاتالانو، میلیوره و آموروسو (۲۰۱۳) ترجیحات شرکتهای حمل و نقل و باربری را مطالعه میکنند، اما این ذینفعان را در تدوین اقدامات سیاستی دخیل نمیکنند. این مقاله به این شکاف میپردازد و نیازهای LSPها را در قبال سیاستهای چندوجهی ارائه میدهد. بنابراین، این کار پلی بین نظریه علمی و عمل در حمل و نقل ایجاد میکند.
ادامه این مقاله به شرح زیر ساختار یافته است: بخش 2 روش تحقیق مورد استفاده برای این مطالعه را شرح میدهد. بخش 3 مدل ساختاری تفسیری موانع چندوجهی را ارائه میدهد. در ادامه در بخش 4، توسعه و ارزیابی اقدامات مختلف کاربر محور برای ترویج چندوجهی گزارش شده است. این اقدامات به موانع تعریف شده قبلی برای حمل و نقل چندوجهی میپردازند. این مقاله با بحث در مورد پیامدها در بخش 5 به پایان میرسد.(منبع).