به سوی یک رویه پشتیبانی تصمیم‌گیری برای تقویت مشارکت ذینفعان و پذیرش سیاست‌های حمل و نقل بار شهری

به سوی یک رویه پشتیبانی تصمیم‌گیری برای تقویت مشارکت ذینفعان و پذیرش سیاست‌های حمل و نقل بار شهری

این مقاله با ارائه روشی مبتنی بر رویکرد مدل‌سازی برای پشتیبانی از مشارکت ذینفعان در فرآیند تصمیم‌گیری، به مسئله پیچیده تصمیمات چند ذینفعی در سیاست‌گذاری حمل و نقل بار شهری از دیدگاه یک مرجع دولتی می‌پردازد. این مقاله روش‌های موجود را که می‌توانند برای پشتیبانی از تصمیم‌گیری مشارکتی استفاده شوند، با هدف زمینه‌سازی و معرفی رویکرد مدل‌سازی نوآورانه، تجزیه و تحلیل می‌کند. رویکرد مدل‌سازی شامل ادغام سنجیده‌ی مدل‌های انتخاب گسسته (DCM) با مدل‌های مبتنی بر عامل (ABM) به عنوان روشی مؤثر برای در نظر گرفتن نظرات ذینفعان در فرآیند سیاست‌گذاری است، در حالی که از تعامل آنها برای یافتن یک بسته سیاستی مشترک تقلید می‌کند. رویکرد مدل‌سازی یکپارچه قادر است مزایای دو روش را با هم ترکیب کند و در عین حال بر نقاط ضعف مربوط به آنها غلبه کند. از آنجایی که این رویکرد به خوبی بر نظریه اقتصاد خرد استوار است، دانش رفتاری (ایستا) دقیقی از ذینفعان ارائه می‌دهد، اما همچنین قادر به بازتولید تعامل (پویا) عوامل در طول فرآیند تصمیم‌گیری است. این ادغام امکان انجام یک تحلیل رفتاری پیش‌بینی‌شده را با هدف آزمایش قابلیت پذیرش بالقوه راه‌حل‌های پیشنهادی فراهم می‌کند. این روش در یک مطالعه موردی واقعی برای اثبات امکان‌پذیری و سودمندی آن برای تصمیم‌گیری مشارکتی به کار گرفته شده است. رویکرد مدل‌سازی یکپارچه می‌تواند برای پشتیبانی از تصمیم‌گیری مشارکتی مورد استفاده قرار گیرد و می‌تواند در فرآیند کلی سیاست‌گذاری UFT گنجانده شود. نتایج تحلیل رفتاری، از نظر رتبه‌بندی سیاست‌های بالقوه پذیرفته‌شده، مرتبط با ارزیابی‌های فنی از ابزارهای مدل‌سازی شبکه حمل‌ونقل، مبنای مناسبی برای مشارکت فعال و مشورت با ذینفعان و سیاست‌گذاران فراهم می‌کند. هدف، هدایت یک فرآیند مشارکت مؤثر با هدف ایجاد اجماع بین ذینفعان است، که با پیشنهاد زیرمجموعه‌ای از سیاست‌هایی که در نتیجه یک تحلیل اولیه، احتمالاً پذیرفته می‌شوند و از نظر نتایج فنی عملکرد خوبی دارند، انجام می‌شود. این رویکرد، با ادغام DCM و ABM، روشی امیدوارکننده برای مقابله با پیچیدگی مشارکت چند ذینفعی در سیاست‌گذاری UFT و پشتیبانی از یک فرآیند تصمیم‌گیری کارآمد و مؤثر ارائه می‌دهد. این رویکرد، ارزش افزوده‌ای برای سیاست‌گذاری UFT ایجاد می‌کند و می‌تواند در چارچوب کلی برنامه‌ریزی حمل و نقل قرار گیرد. در واقع، همراه با تحلیل‌های فنی و اقتصادی، تحلیل رفتاری ذینفعان پیشنهادی به ارزیابی سیاست‌گذاری پیشین مورد نیاز برای حمایت از تصمیم‌گیرندگان در تصمیم‌گیری‌های سنجیده کمک می‌کند.

مقدمه

حمل و نقل بار شهری (UFT) موضوعی مهم، کمتر مورد تحقیق/کم‌ارزش‌گذاری‌شده است که سیاست‌گذاران باید به آن بپردازند. UFT دنیایی پیچیده است که با دانش کمیاب و ذینفعان ناهمگن با اهداف متضاد مشخص می‌شود [1،2،3،4]. سیاست‌گذاران محلی سعی می‌کنند بین منافع عمومی و خصوصی تعادل برقرار کنند و در عین حال پایداری شهر را تقویت کنند و در عین حال کارایی توزیع بار را نیز افزایش دهند [5، 6]. مشارکت ذینفعان و ارزیابی‌های پیشین سیاست‌ها دو موضوع اساسی هستند که باید برای تضمین یک فرآیند تصمیم‌گیری مؤثر و کارآمد به آنها پرداخته شود [7]. مشارکت ذینفعان به این معنی است که همه طرف‌های ذینفع در تصمیمات مستقیماً در فرآیند سیاست‌گذاری دخیل هستند. به طور قانع‌کننده‌ای استدلال می‌شود که تصمیمات بهتر، زمانی که توسط ذینفعان هدایت می‌شوند، با درگیری کمتر و موفقیت بیشتر اجرا می‌شوند [8]. تیلور [1] چهار ذینفع اساسی را که باید هنگام ارزیابی سیاست‌های UFT با آنها مشورت شود، شناسایی می‌کند: (1) شرکت‌های حمل و نقل؛ (2) شرکت‌های حمل بار؛ (3) ساکنان؛ (4) برنامه‌ریزان/تنظیم‌کنندگان. شرکت‌های حمل و نقل، تقاضای حمل و نقل را با هدف در دسترس قرار دادن کالاهای نهایی برای مصرف‌کنندگان نهایی یا واردات/صادرات کالاهای نیمه‌تمام از/به سایر شرکای صنعتی ایجاد می‌کنند. برنامه‌ریزان/تنظیم‌کنندگان، چارچوب کلی را که تحت آن ارائه‌دهندگان حمل و نقل وظایف تحویل را انجام می‌دهند، تعریف می‌کنند. مقررات عمومی که با موفقیت اجرا می‌شوند، تنها زمانی امکان‌پذیر هستند که عملاً برای ذینفعان خصوصی امکان‌پذیر باشند و به آنها در دستیابی به اهداف متمایزشان کمک کنند. اغلب بین اهداف متضاد اپراتورهای حمل و نقل شهری و مشتریان آنها، از یک طرف، و جامعه، از طرف دیگر، یک معضل ایجاد می‌شود. بازیگران خصوصی که مستقیماً در توزیع بار شهری دخیل هستند، عمدتاً نگران محدودیت‌هایی مانند ازدحام یا محدودیت‌های دسترسی در سطح خیابان/منطقه هستند، زیرا این محدودیت‌ها هزینه‌های اضافی و تأخیرهایی را بر عملیات تحمیل می‌کنند. بازیگران دولتی که در نظارت بر توزیع بار شهری دخیل هستند، و همچنین ساکنان شهر، به طور کلی، نگران ازدحام، آلودگی هوا و همچنین زیست‌پذیری کلی شهر هستند [10]. معمولاً در حمل و نقل شهری، سوگیری وضع موجود وجود دارد [11]: از یک طرف، دولت‌های شهری انتظار دارند که کسب‌وکارها خدمات لجستیکی جدیدی متناسب با نیازهای نوظهور مشتریان و خرده‌فروشان راه‌اندازی کنند و در عین حال برای محیط زیست نیز مفید باشند. از طرف دیگر، متخصصان لجستیک از شهرداری‌ها انتظار دارند که قبل از شروع کسب‌وکارها، خدمات جدید را آغاز (و یارانه) کنند، که در غیر این صورت، می‌تواند سودآوری کمی داشته باشد و بسیار پرخطر باشد. علاوه بر این، دابلنس و همکاران [12] بر اهمیت مقیاس منطقه‌ای برای مشارکت ذینفعان برای دستیابی به تغییر رفتار مؤثر تأکید می‌کنند: مشاوره‌ها در سطوح محلی و شهری، اگر با مشاوره‌های کلان‌شهری یا منطقه‌ای ترکیب نشوند، کاربرد کمی دارند.

ارزیابی‌های پیشینی سیاست‌ها نیز برای درک اثرات بالقوه راه‌حل‌های پیشنهادی، قبل از اجرا، اساسی هستند. به طور کلی، تکنسین‌ها و برنامه‌ریزان از روش‌های کمی و مدل‌های شبیه‌سازی برای تحلیل اقتصادی و فنی استفاده می‌کنند. مدل‌های شبیه‌سازی می‌توانند برای پیش‌بینی پیشینی و همچنین اعتبارسنجی پسینی اثرات راه‌حل‌های اجرا شده، عمدتاً از دیدگاه فنی، مورد استفاده قرار گیرند [13]. در حالی که روش‌های کمی برای ارزیابی اثرات پیشینی سیاست‌های حمل و نقل از دیدگاه فنی/اقتصادی به خوبی تثبیت شده‌اند [14]، به طور کلی، فقدان روش‌هایی با هدف ارزیابی مقبولیت سیاست از دیدگاه ذینفعان وجود دارد. از دیدگاه مدل‌سازی، منافع فردی و تغییرات رفتاری ناشی از آن که تغییر وضع موجود به احتمال زیاد ایجاد می‌کند، باید در چارچوب مورد استفاده هنگام برخورد با سیاست‌هایی که بر چارچوب کلی لجستیک شهر تأثیر می‌گذارند، گنجانده شود. تحقیقات رفتار حمل و نقل با هدف درک رفتار عوامل و بررسی ترجیحات آنها در رابطه با پیکربندی‌های سیستم جایگزین انجام می‌شود [15،16،17]. داده‌های نظرسنجی تجربی برای تخمین مدل‌های رفتاری که قادر به پیش‌بینی واکنش‌های ذینفعان به سیاست‌های جایگزین بر اساس ترجیحات اعلام‌شده‌ی عاملان هستند، ضروری هستند.

با این وجود، برای یک فرآیند تصمیم‌گیری مشارکتی موفق، نه تنها پیش‌بینی واکنش ذینفعان به تغییر سیاست، بلکه پیش‌بینی نتیجه یک فرآیند تعاملی با هدف ایجاد اجماع نیز مهم است. به عبارت دیگر، برای آزمایش مقبولیت بالقوه سیاست، مدل‌سازی رفتار تعاملی ذینفعان مهم است. بنابراین، برای پشتیبانی از یک فرآیند تصمیم‌گیری مشارکتی مؤثر و کارآمد، به مراحل و ابزارهای جدید اضافی نیاز است. این امر حتی برای سیاست‌گذاری UFT، با توجه به ویژگی‌های آن در مقایسه با حمل و نقل مسافر [22]، یعنی موارد زیر، اهمیت بیشتری دارد: (1) نفوذ قوی بخش خصوصی، که با ذینفعان ناهمگن با منافع متضاد مشخص می‌شود [11]، (2) عدم آگاهی و درک مشکلات UFT [4]، (3) گنجاندن نسبتاً جدید حمل و نقل بار در دستور کار برنامه‌ریزی حمل و نقل پایدار [23]. برای این منظور، نویسندگان یک بسط یکپارچه از مدل تصمیم‌گیری شرح داده شده در [24] را پیشنهاد می‌کنند که شامل سه فرآیند موازی و درهم‌تنیده است که ترکیبی از (i) رویکرد عقلانی شناختی برای سازماندهی فرآیند تصمیم‌گیری، (ii) فرآیند مشارکت ذینفعان در پنج سطح، و (iii) تحلیل‌ها و روش‌های کمی است. “پایه چهارم” معرفی شده شامل تحلیل‌های رفتاری مبتنی بر داده‌ها و مدل‌های معتبر است که با هدف پشتیبانی از فرآیند مشارکت ذینفعان و در نتیجه، فرآیند کلی تصمیم‌گیری انجام می‌شود. این تحلیل‌های جدید، تحلیل‌های فنی را که با در نظر گرفتن امکان‌پذیری و مقبولیت سیاست‌های مؤثر و مشترک انجام می‌شوند، تکمیل می‌کنند.

از این نظر، این مقاله با ارائه روشی با هدف تحلیل رفتار ذینفعان بر اساس مدل‌های یکپارچه، به مسئله سیاست‌گذاری پیچیده UFT چند ذینفعی از دیدگاه مقامات دولتی می‌پردازد.

بقیه مقاله به شرح زیر سازماندهی شده است: بخش 2 مروری بر برخی از روش‌های مفید برای پشتیبانی از تصمیم‌گیری مشارکتی، با هدف زمینه‌سازی و معرفی رویکرد مدل‌سازی نوآورانه ارائه می‌دهد؛ بخش 3 روش پشتیبانی از تصمیم‌گیری مشارکتی را بر اساس رویکردهای مدل‌سازی یکپارچه ارائه می‌دهد؛ بخش 4 کاربرد این روش را در یک مطالعه موردی شرح می‌دهد؛ بخش 5 پیامدهای برنامه‌ریزی UFT را نشان می‌دهد؛ بخش 6 نتیجه‌گیری می‌کند و تحقیقات آینده را مورد بحث قرار می‌دهد.(منبع).