![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
برنامهریزی حمل و نقل بار شهری به سمت اهداف سبز: شواهد زیستمحیطی مصنوعی از نتایج آزمایششده
این مقاله ارزیابی پس از وقوع اقدامات لجستیک شهری اجرا شده در برخی از شهرهای اروپایی را بررسی میکند و در چارچوب «چه میشود اگر»، تحلیلی از اثرات زیستمحیطی آزمایششده ارائه میدهد که ممکن است در تعریف سناریوهای لجستیک شهری که باید به صورت پیشینی توسط مدلهای شبیهسازی ارزیابی شوند، مفید باشد. این تحلیل در رابطه با اهداف پایداری زیستمحیطی مورد نظر و ویژگیهای اصلی شهرهای مورد نظر (یعنی جمعیت و تراکم) انجام میشود. هدف این مقاله ارائه ابزاری است که میتواند در یک روش ارزیابی پیشین برای شناسایی پیشینی اقدامات (یا مجموعهای از اقدامات) که میتوانند در یک شهر خاص با توجه به اهداف پایداری زیستمحیطی مورد نظر به بهترین نحو عمل کنند، مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین، سناریوهای آینده را میتوان به راحتی تعریف و متعاقباً توسط ابزارهای شبیهسازی ارزیابی کرد تا تأیید شود که آیا آنها اهداف برنامهریزی شده را برآورده میکنند یا خیر. اگرچه همه اقدامات میتوانند اثرات زیستمحیطی قابل توجهی ایجاد کنند، اما این مطالعه نشان میدهد که انتخاب اجرای آنها باید بر اساس نوع آلایندهای که باید شناسایی شود، باشد.
مقدمه
توسعه پایدار از زمان انتشار گزارش کمیسیون برانتلند [1]، که توسعه پایدار را به عنوان “توسعهای که نیازهای زمان حال را بدون به خطر انداختن توانایی نسلهای آینده در تأمین نیازهای خود برآورده میکند” تعریف کرد، به دغدغه اصلی سیاستگذاران و برنامهریزان در کشورهای توسعهیافته و در حال توسعه تبدیل شده است. این گزارش بعداً منجر به تعریف حمل و نقل پایدار شد: طبق کنفرانس وزرای حمل و نقل اروپا، یک سیستم حمل و نقل پایدار، سیستمی است که در دسترس، ایمن، سازگار با محیط زیست و مقرون به صرفه باشد (ECMT [2]). بنابراین، الگوهای توسعه جدیدی برای دستیابی به این اهداف استراتژیک باید پیشنهاد شود.
اهمیت حمل و نقل بار شهری کاملاً به جمعیت تحت تأثیر آن مربوط میشود. در حال حاضر، 50٪ از جمعیت جهان در مناطق شهری و کلانشهری زندگی میکنند و در اروپا این سهم به 70٪ میرسد. در سال 2050، انتظار میرود جمعیت شهری در سراسر جهان به 69٪ افزایش یابد، در حالی که در اروپا و ایالات متحده آمریکا میتواند به ترتیب 85٪ و 91٪ باشد (سازمان ملل متحد [3]). در این زمینه، بسیاری از راهحلها توسط مدیران محلی (روسو و کومی [4]؛ شوگر [5]؛ لیندهولم [6]؛ استریتسول [7]) مورد مطالعه و اجرا قرار گرفتهاند، اما آنها عمدتاً بر جابجایی سیستماتیک مسافران (به عنوان مثال، سفرهای رفت و آمد و دانشجویی) تمرکز دارند. اخیراً به جابجایی غیر سیستماتیک نیز توجه شده است که عمدتاً مربوط به خرید، گردشگری و اوقات فراغت است. این نوع جابجایی دارای دو بخش متوالی با دو تصمیمگیرنده متفاوت است: کاربران زنجیره نهایی و میانی. کاربران نهایی افرادی هستند که برای خرید سفر میکنند، در حالی که کاربران میانی در انبار کردن مجدد فروشگاهها مشارکت دارند. علاوه بر این، این دو بخش به تولید سفرهایی پرداختهاند که میتوان آنها را سیستماتیک فرض کرد (مثلاً سفرهای روزانه برای خرید مجدد کالا توسط توزیعکنندگان مواد غذایی).
رشد سریع حمل و نقل بار شهری به دلیل تغییراتی که در زنجیره تأمین رخ میدهد (به عنوان مثال، تحویل به موقع، تحویل در منزل و خرید الکترونیکی) باعث تحویل بیشتر و افزایش وسایل نقلیه کالاهای سبک در مناطق مسکونی میشود (براون و همکاران [8]؛ دوکرت [9]؛ ویسر و همکاران [10]). برخی نگرانیهای پایداری در مورد تعداد رو به رشد وسایل نقلیه بار در مناطق مسکونی وجود دارد (مککینون و همکاران [11])، مانند ازدحام، آلودگی هوا، مسائل صوتی (زیستمحیطی) و افزایش هزینههای لجستیک و در نتیجه، قیمت محصولات (اقتصادی). علاوه بر این، ترکیبی از انواع مختلف وسایل نقلیه در جاده، خطر تصادفات را افزایش میدهد (اجتماعی؛ الویک و همکاران، 2009 [12]). با این اوصاف، برای اطمینان از یک سیستم توزیع بار شهری کارآمد که قادر به برآورده کردن الزامات ذینفعان مختلف درگیر (تصمیمگیرندگان) و به حداقل رساندن اثرات جانبی باشد، میتوان برخی از استراتژیها را اجرا کرد:
- پایداری زیستمحیطی، یعنی استفاده از وسایل نقلیه سبک و سازگار با محیط زیست؛
- پایداری اقتصادی/مالی، یعنی افزایش سرعت حمل و نقل تجاری؛
- پایداری اجتماعی، یعنی افزایش ایمنی به لطف کاهش تداخل با سایر اجزای حمل و نقل شهری (مثلاً ترافیک شخصی و عابران پیاده) و تعداد وسایل نقلیه تجاری. با این اوصاف، برای اطمینان از یک سیستم توزیع بار شهری کارآمد که بتواند الزامات ذینفعان مختلف درگیر (تصمیمگیرندگان) را برآورده کند و اثرات جانبی را به حداقل برساند،میتوان برخی از استراتژیها را اجرا کرد:
اهداف توسعه پایدار را میتوان با استفاده از اقداماتی که گاهی اوقات متناقض هستند، دنبال کرد و میتواند تأثیراتی ایجاد کند که تحت تأثیر پذیرش ذینفعان و عوامل خارجی قرار میگیرند. به عنوان مثال، مصرفکنندگان نهایی (یعنی ساکنان، بازدیدکنندگان) و مقامات دولتی (به عنوان مثال، برنامهریزان دولتی) مایل به کاهش تأثیرات حمل و نقل هستند تا شهری جذاب برای ساکنان و بازدیدکنندگان داشته باشند (عمدتاً پایداری زیستمحیطی و اجتماعی، با کاهش ازدحام، آلودگی، تصادفات و غیره). از سوی دیگر، خردهفروشان (یا تولیدکنندگان) و شرکتهای خصوصی (به عنوان مثال، شرکتهای حمل و نقل) مایلند کالاها را با کمترین هزینه با عملیات حمل و نقل با کیفیت بالا و زمانهای تحویل کوتاه تحویل و دریافت کنند تا انتظارات کاربران را به بهترین شکل ممکن برآورده کنند (عمدتاً پایداری اقتصادی). بنابراین، چالشهای جدید برنامهریزی شهری یافتن راهحلهایی است که بتواند تأثیرات جابجایی کالاهای شهری را بدون آسیب رساندن به زندگی شهر کاهش دهد (راهکارها/اقدامات لجستیک پایدار شهر). همانطور که در جابجایی مسافر اتفاق میافتد، مسائل مربوط به اثرات جانبی حمل و نقل منجر به بهبود جذابیت حمل و نقل عمومی شده است. در واقع، حمل و نقل عمومی امکان حفظ دسترسی را فراهم میکند. به همین ترتیب، لجستیک شهری باید راهحلهای ممکنی را بررسی کند که میتوانند بدون آسیب رساندن به عملکردهای شهری، اثرات جانبی را کاهش داده و پایداری را افزایش دهند. به گفته مارچائو و همکاران [15]، سیاستگذاری در حوزه حمل و نقل نیازمند نگاهی یکپارچه با توجه به گزینههای مختلف، پیامدهای احتمالی آنها برای عملکرد سیستم حمل و نقل و شرایط اجتماعی برای اجرا است.
در این زمینه، سیاستگذاری به انتخابهایی در مورد یک سیستم به منظور تغییر نتایج سیستم به شیوهای مطلوب مربوط میشود. از آنجایی که ویژگیهای مناطق شهری میتواند به طور قابل توجهی متفاوت باشد، در حالی که همه اقدامات میتوانند نتایج خوبی از نظر هزینههای حمل و نقل خارجی داشته باشند، برخی از آنها میتوانند، به عنوان مثال، هزینههای متحمل شده توسط برخی از بازیگران سیستم حمل و نقل را افزایش دهند (ویگونیک و گودچایلد [16]). سپس، باید با تلاش برای به اشتراک گذاشتن اهداف و یافتن یک مصالحه بهینه بین بازیگران مختلف درگیر، به مقبولیت آنها اشاره شود (مارکوچی و همکاران [17]). بنابراین، برای اجرای مؤثرترین اقدامات لجستیک شهری، انتخاب مجموعهای از اقدامات باید بر اساس یک فرآیند اجرای سناریوی برنامهریزی باشد که قادر به شبیهسازی اثرات اصلی یک سناریوی مشخص شده برونزا باشد (یعنی ارزیابی پیشین – رویکرد “چه میشود اگر”). به این ترتیب، اثرات قابل دستیابی را میتوان قبل از اجرا ارزیابی کرد و نتایج آنها را پس از آن تأیید کرد. بنابراین، هدف اول این مقاله، شناسایی معیارهای اصلی برای طبقهبندی آنها، از میان متون گسترده در مورد معیارهای لجستیک شهری، با تمرکز بر تأثیرات مستقیم (هم بر بازیگران – داخلی – و هم بر جمعی – خارجی) است که میتوانند به صراحت از تعریف افقهای برنامهریزی و اهداف پایدار مورد نظر پشتیبانی کنند (بخش 2). متعاقباً، با توجه به مطلوبیت داشتن روشها و مدلهایی برای ارزیابی سناریوهای لجستیک شهری در آینده، هدف کلان دوم این مقاله، یعنی شناسایی روشها و مدلهایی که میتوانند در ارزیابی سناریوهای لجستیک شهری در آینده برای تخمین تأثیرات و عملکرد سیستم و در نتیجه برای مقایسه سناریوهای آینده با توجه به مجموعهای از مقادیر هدف داده شده استفاده شوند، شکل میگیرد.
علاوه بر این، همانطور که توسط COP 21 [18] به رسمیت شناخته شده است، تغییرات اقلیمی یک تهدید فوری و بالقوه برگشتناپذیر برای جوامع بشری و کره زمین است. تسریع کاهش انتشار گازهای گلخانهای جهانی و همچنین انتشار آلایندهها بسیار مهم است. حمل و نقل بار شهری نیز باید در دستیابی به اهداف زیستمحیطی نقش داشته باشد. حتی اگر چندین مطالعه مسائل زیستمحیطی ناشی از حمل و نقل بار شهری را بررسی کرده باشند، عمدتاً به انتشار CO2 از سوی اپراتورها (به عنوان مثال، حملکنندگان، حملکنندگان، مصرفکنندگان) اشاره دارند، در حالی که تعداد کمی از آنها دیدگاههای برنامهریزان یا مدیران شهری را شناسایی میکنند (مککینون [24]). این نشان میدهد که کار بیشتری در این زمینه مورد نیاز است. بنابراین، همانطور که در بالا ذکر شد، با توجه به مطلوبیت برنامهریزی لجستیک شهری برای دستیابی به اهداف زیستمحیطی/سبز، این مقاله نتایج ارزیابی زیستمحیطی پس از وقوع برخی از اقدامات لجستیک شهری را ارائه میدهد تا از قبل اقدام (یا مجموعهای از اقدامات) را که میتواند برای رفع چالشهای زیستمحیطی/سبز اجرا شود، شناسایی کند. در این زمینه، کمیسیون اروپا مفهوم حمل و نقل شهری پایدار را ترویج داده و از دستورالعملهایی برای توسعه برنامههای حمل و نقل شهری پایدار (SUMP [25]) حمایت کرده است. بر اساس رویکرد SUMP، دستورالعملهای توسعه و اجرای برنامههای لجستیک شهری پایدار (SULP) در پروژه تحقیقاتی به نام ENCLOSE (بهرهوری انرژی در خدمات لجستیک شهری برای شهرهای تاریخی کوچک و متوسط اروپایی؛ Ambrosino و همکاران [26]) تعریف شدهاند. به دنبال Nuzzolo و Comi [27] و Taniguchi [28]، برای دستیابی به اهداف زیستمحیطی/سبز اتحادیه اروپا، تجزیه و تحلیل حمل و نقل بار و تعریف سناریوهای طراحی لجستیک شهری، که باید از قبل ارزیابی شوند، میتوانند به راحتی به صورت ترکیبی ترسیم شوند.
بنابراین، در یک چارچوب «چه میشود اگر»، فرصت داشتن اولین مجموعه از اقدامات قابل اجرا بر اساس اهداف زیستمحیطی/سبز و ویژگیهای شهر میتواند از برنامهریزان در تعریف سناریوهای آینده پشتیبانی کند (به عنوان مثال، ارائه نشانههایی در مورد اینکه کدام اقدامات برای اهداف شهر مناسبتر هستند). این تحلیل اولیه از نظر کاهش انتشار دیاکسید کربن انجام شد. نتایج به ما اجازه داد تا رابطهای بین اقدامات لجستیک شهری، جمعیت تحت تأثیر و کاهش انتشار CO2 مورد انتظار تعریف شود. برای جزئیات بیشتر، به Russo و Comi [29،30] مراجعه کنید. بنابراین، با شروع از این نتایج اولیه، سومین هدف کلان مقاله ایجاد میشود: یعنی بررسی سهم اقدامات لجستیک شهری در بهبود پایداری زیستمحیطی در مناطق شهری اروپا از نظر انتشار آلایندهها. ابتدا، دادههای حاصل از ارزیابیهای پس از وقوع موجود جمعآوری میشوند و متعاقباً روابط تجربی (یعنی مدلهایی برای شناسایی اثر) بین شاخصهای هدف آشکار شده زیستمحیطی/سبز (به عنوان مثال، کاهش انتشار آلایندههای هوا: CO، NOx، SOx، PM) و اقدامات لجستیک شهری پیشنهاد میشوند.
این مقاله به شرح زیر ساختار یافته است: بخش 2 مروری بر اقدامات و مدلهای اجرا شده برای شبیهسازی جابجایی بار شهری با رویه ارزیابی پیشین سناریوهای لجستیک شهری ارائه میدهد؛ بخش 3 برخی شواهد زیستمحیطی از برخی شهرهای اروپایی و نتایج شاخص را ارائه میدهد؛ و در بخش 4 نتیجهگیریها استخراج میشوند.(منبع).