![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
اولویتبندی استراتژیهای برنامهریزی حمل و نقل برای شرکتهای باربری به سمت انتشار کربن صفر با استفاده از رویکرد اولویت ترتیبی
حمل و نقل بار دارای اثرات منفی قابل توجهی مانند انتشار گازهای گلخانهای، سر و صدا و ازدحام است. این امر مستلزم تغییر رویه به سمت ساختاردهی یک شبکه سیستماتیک کارآمدتر است که استفاده کامل از پتانسیلهای بین روشهای حمل و نقل را تسهیل میکند. تصمیمگیرندگان هنگام ارزیابی گزینههای حمل و نقل پایدار بار با عدم قطعیت و مهارتهای پردازش اطلاعات محدود مواجه هستند. در این مطالعه، یک بسط جدید از رویکرد اولویت ترتیبی تحت مجموعههای فازی تصویری (OPA-P) برای رتبهبندی گزینهها پیشنهاد شده است. در الگوریتم OPA-P، از ترجیحات کارشناسان برای تعیین ضرایب وزنی معیارها و رتبهبندی گزینهها استفاده میشود. یک مطالعه موردی برای نشان دادن فرمولبندی و حل مسئله به کار گرفته شده است. نتیجه این مطالعه، راهحل برتر و مهمترین راهحل برای برنامهریزی حمل و نقل پایدار را نشان میدهد. علاوه بر این، برای تأیید پایداری مدل پیشنهادی، یک تحلیل اعتبارسنجی انجام میشود.
مقدمه
حمل و نقل بار به تولید ناخالص ملی یک کشور کمک میکند و تقریباً تمام بخشهای اقتصادی را رشد میدهد (کرینیک و لاپورت، ۱۹۹۷). این سیستم در هسته حفظ عملیات صنعتی و پیشرفت اقتصادی قرار دارد (جانسوان و همکاران، ۲۰۲۱). عملیات حمل و نقل بار برای کاهش هزینهها برنامهریزی شده است (فورکنبروک، ۲۰۰۱). با گسترش نگرانی جهانی برای محیط زیست، مدیران زنجیره تأمین و شرکتهای حمل و نقل بار به تدریج توجه بیشتری به جنبههای حیاتی فعالیتها نشان دادهاند (دمیر و همکاران، ۲۰۱۱). این جنبهها شامل آلایندهها، تصادفات، ازدحام، استفاده از منابع، تخریب کاربری زمین و خطر گرمایش جهانی است.
دولتهای اتحادیه اروپا اظهار داشتهاند که الگوهای ترافیکی موجود برای محیط زیست، بهرهوری شرکتها، ایمنی و افزایش تراکم جادهها ناپایدار هستند. بزرگراهها برای مسافران (79٪) و حمل و نقل بار (44٪) سهم دارند (Ülengin و همکاران، 2007). گسترش حمل و نقل بار جادهای در واقع عامل اصلی در مسائل زیستمحیطی است (Boge، ¨ 1995). انتظار میرود که بخش بار از کل انتشار گازهای گلخانهای حمل و نقل از 42٪ در سال 2010 به 60٪ تا سال 2050 افزایش یابد.
برخی از کشورهای اتحادیه اروپا سیستمهایی را برای پیشبینی ظرفیتهای حمل و نقل بار و جابجایی وسایل نقلیه در آینده ایجاد کردهاند (دی جونگ و همکاران، ۲۰۰۴). حمل و نقل تکوجهی یکی از این مدلها است. عملیات حمل و نقل جادهای تکوجهی شامل سه جزء است که عبارتند از: یک تور جمعآوری، حمل و نقل از یک مکان به مکان دیگر و یک سفر توزیع. نیازی به انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله دیگر نیست (جانیک، ۲۰۰۷). استفاده از طرحهای حمل و نقل برای تجزیه و تحلیل گزینهها یک روش استاندارد است (فردریش و همکاران، ۲۰۰۳). SPIN (بررسی پتانسیل حمل و نقل بینوجهی) یک پیادهسازی سیستم چندوجهی برای حمل و نقل بار در اروپا است. سیستم SPIN به عنوان پایه و اساس محاسبه بهترین مسیر، بسته به محدودیتهای زمانی و بودجه، عمل میکند. به این ترتیب، مقامات میتوانند مناسبترین روش را بر اساس زمان و هزینه پیدا کنند. سپس، از آنها برای ارزیابی کیفیت حالتهای مختلف استفاده میشود.
یک سیستم حمل و نقل بار شامل لینکها، همچنین گرههای ترمینال با ظرفیت مشخص و ویژگیهای زمان تأخیر انتقال است (Friedrich و همکاران، ۲۰۰۳). پیشرفتهای هاب لجستیکی یکی از مواردی است که نیازهای حمل و نقل بار را برآورده میکند (Huber و همکاران، ۲۰۱۵). برخی از شهرها ممکن است خود را مکانی مطلوب برای عملیات لجستیکی بدانند. به عنوان مثال، در Kaunas، ارتقای شهر به عنوان یک مرکز لجستیکی یک هدف استراتژیک است.
استفاده بیش از حد از شبکههای جادهای در حمل و نقل بار منجر به ترافیک و پیامدهای مخرب زیستمحیطی شده است (یامادا و همکاران، ۲۰۰۹). یک سازماندهی شبکهای کارآمد از سیستمهای حمل و نقل چندوجهی میتواند معایب را کاهش داده و در عین حال پایداری را نیز ایجاد کند (هسه، ۲۰۰۲). چندوجهی بودن به عنوان استفاده از حداقل دو شکل متمایز حمل و نقل تعریف میشود (UNECE، ۲۰۱۰). حمل و نقل بین وجهی یکی از این گسترشها است که در آن اتصال شبکه و کانتینرهای بار تنظیمشده به عنوان الزامات اولیه کیفیت عمل میکنند (استیدی سیفی و همکاران، ۲۰۱۴). حمل و نقل یکپارچه و هموجهی دو مفهوم جدید هستند که تکامل یافتهاند (UNECE، ۲۰۰۱؛ کمیسیون اروپا، ۲۰۰۶). این عبارات تقریباً قابل تعویض هستند، با این تفاوت که حمل و نقل یکپارچه بر استفاده هرچه کمتر از بزرگراه در ابتدا یا انتهای مسیر تمرکز دارد، در حالی که حمل و نقل هموجهی بر استفاده مؤثر از منابع تمرکز دارد.
استراتژی سینکرومدال (Synchromodal) نوعی برنامهریزی چندوجهی است که در آن چیدمان بهینه و امکانپذیر حالتهای حملونقل برای هر تقاضای حملونقل انتخاب میشود (Mes and Iacob, 2016). حملونقل سینکرومدال تلاش میکند تا حملونقل و حالتهای مختلف را ادغام و همکاری کند تا با استفاده از خدمات مختلف از حالتهای مختلف، گزینههای بیشتری برای ارائه گزینههای حملونقل بهتر در اختیار اپراتورهای خدمات قرار دهد (Zhang and Pel, 2016). توانایی تغییر مسیر کالاها به روشهای جایگزین سفر در مراکز، بسته به دادههای مشخص در مورد تحویل در حال حملونقل، توسط سیستمهای حملونقل سینکرومدال مشخص میشود (Yee et al., 2021). حملونقل سینکرومدال توجه زیادی را به خود جلب کرده است، زیرا میتواند از مزایای حملونقل بینوجهی بدون از دست دادن نرخ بهره ببرد.
با توجه به گذار جهانی به مدل انتشار صفر کربن، بسیاری از کشورها سیاستهای جدیدی را در مورد کربنزدایی حمل و نقل بار تدوین و/یا در مورد آنها توافق کردهاند (آیدهامر و اندرسن، ۲۰۱۰). بنابراین، نیاز به روشی که به طور مؤثر گزینههای پایدار حمل و نقل بار را بر اساس مزایای آنها بر اساس معیارهای مختلف ارزیابی و اولویتبندی کند، افزایش یافته است. استفاده از چنین مطالعاتی که این روشها را پیشنهاد میکنند، در موضوع استراتژیهای برنامهریزی حمل و نقل به سمت انتشار صفر کربن مهم است. بنابراین، این مطالعه سهمی را معرفی میکند که شرکتهای حمل و نقل بار میتوانند در حین گذار به یک مدل پایدارتر از آن بهرهمند شوند.(منبع).