![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
انتخاب محل مینیهابها برای تحویل بار در مناطق شلوغ مرکز شهر
تحویل بار در مناطق شهری با محدودیتها و مقررات زیادی روبرو است که جریان کارآمد کالا را محدود میکند. یکی از رایجترین مقررات در شهرهای متوسط و بزرگ، ایجاد پنجرههای زمانی دسترسی است که به موجب آن وسایل نقلیه تحویل فقط میتوانند در یک دوره از پیش تعیینشده از روز به مرکزیترین و شلوغترین مناطق شهر دسترسی داشته باشند. برای جلوگیری از هزینههای تحمیلشده بر حملکنندگان توسط این مقررات و در عین حال حفظ مزایای پایداری اجتماعی و زیستمحیطی، ما در اینجا ایجاد سیستمی از مینیهابها را پیشنهاد میکنیم که در آن وسایل نقلیه تحویل میتوانند برای تکمیل تحویلهای نهایی به صورت پیاده پارک کنند. با توجه به اینکه مکان بهینه این مینیهابها برای عملکرد سیستم ضروری است، ما یک مدل مکانیابی تدوین میکنیم و یک فرآیند محاسباتی مبتنی بر الگوریتمهای ژنتیک را برای بهینهسازی آن اعمال میکنیم. ما این روش را در یک مطالعه موردی در شهر سویل اسپانیا اعمال میکنیم و تأثیر مینیهابها را بر هزینههای کل سیستم تحویل نشان میدهیم.
مقدمه
در حوزه وسیع برنامهریزی حمل و نقل شهری در شهرهای اروپایی، بیشترین توجه از نظر تاریخی به حمل و نقل مسافر اختصاص داده شده است. چه در تنظیم جریان خودروهای شخصی مسافری، به منظور تجزیه و تحلیل ازدحام و راههای مختلف کاهش آن، و چه در برنامهریزی حمل و نقل عمومی، برای افزایش پوشش و کارایی آن، تلاشهای اصلی مقامات محلی به طور سنتی معطوف به جابجایی مردم بوده است. با این حال، حمل و نقل کالا، برخلاف تلاشهای فشرده مدلسازی و برنامهریزی اعمال شده بر حمل و نقل بار بین شهری، به دلیل اهمیت آن به عنوان پشتیبانی از شرکتهای انفرادی و اقتصاد به طور کلی، اخیراً توجه برنامهریزان حمل و نقل شهری را به خود جلب کرده است. با این حال، در مورد حمل و نقل بار شهری، این سناریو اغلب میتواند به عنوان ترکیبی از کمبود دانش و معرفی مقررات محدودکننده توصیف شود [8]. احتمالاً به دلیل انگیزههای کارآفرینی حمل و نقل کالا، برخلاف مدیریت عمومی حمل و نقل مسافر، اعمال اصول پایداری در تحویل بار شهری از نظر تاریخی منجر به محدودیتهای حتی قویتری نسبت به محدودیتهای اعمال شده بر خودروهای سواری شده است [32].
با این وجود، نیازهای حمل و نقل شهری رو به افزایش است. در کنار رویههای زنجیره تأمین «درست به موقع» و رشد تحویل در منزل مرتبط با تجارت الکترونیک، وسایل نقلیه تحویل بیشتری در مراکز شلوغ شهرها تردد میکنند و شرکتهای حمل و نقل فعال در شهرها به فضاهای پارکینگ، مناطق بارگیری، انعطافپذیری و روان بودن بیشتری نیاز دارند [11]. و در این چارچوب، که با افزایش فشار ناشی از تعداد رو به رشد خودروهای سواری تکمیل میشود، مقامات محلی با وخامت مداوم شرایط ترافیک در مناطق شهری مواجه هستند. افزایش سطح سر و صدا و آلودگی و افزایش زمان سفر مرتبط با ازدحام منجر به کاهش مداوم زیستپذیری شهری میشود و وسایل نقلیه تحویل، با وجود اینکه بیش از 10 تا 15 درصد از جریان ترافیک شهری را تشکیل نمیدهند، نقش اصلی را در این ارقام ایفا میکنند. با این حال، تحویل بار همچنان یک جزء اساسی از زندگی اقتصادی شهرها است و پیوندهای اساسی بین تولیدکنندگان، توزیعکنندگان، خردهفروشان و مشتریان برقرار میکند.
شهرهای اروپایی که در ابتدا در قرون وسطی با ساختاری متحدالمرکز طراحی شده بودند، هنوز هم تراکم بالاتری از کاربریهای اداری، تجاری، فرهنگی و توریستی را در مناطق مرکزی خود متمرکز میکنند. این مراکز شهری، با شبکهای پیچیده از خیابانهای باریک و مناطق عابر پیاده، بالاترین جذابیت را از نظر تحرک با کمترین دسترسی به فضای رانندگی و پارکینگ ترکیب میکنند [15]. اما این مراکز شهری، که محل میراث تاریخی شهر هستند، به عنوان منطقه مرجع همچنان مورد توجه قرار دارند و مقامات محلی بسیاری از سیاستهای تحرک خود را در رابطه با آنها تدوین میکنند تا آنها را جذاب، سرزنده و پایدار نگه دارند. در رابطه با تحویل بار، این سیاستها شامل تعدادی از ابتکارات هستند که ممکن است به بهبود سیستم حمل و نقل بار در شهر کمک کنند [26]، که بسیاری از آنها به لطف حمایت مالی اتحادیه اروپا در شهرهای اروپایی آزمایش شدهاند.
با این وجود، بسیاری از شهرها هنوز سیاستهای جابجایی بار خود را بر اساس مقررات و محدودیتهای محدودکنندهای که بر حملونقلکنندگان اعمال میشود، بنا میکنند. محدودیتهای وزن یا اندازه، محدودیتهای عابر پیاده یا محدودیتهای دسترسی، فشار فزایندهای را بر گردش وسایل نقلیه تحویل کالا وارد میکنند و به دنبال افزایش پایداری هستند، اما هزینههای عملیاتی اضافی نیز ایجاد میکنند [31]. یکی از رایجترین سیاستهای محدودکننده، ایجاد پنجرههای زمانی دسترسی برای ورود به مرکز شهر، در اکثر شهرهای متوسط و بزرگ اروپایی یافت میشود. دسترسی وسایل نقلیه باری در دورههای مشخصی از روز ممنوع است که معمولاً با ساعات اوج یا بیشترین حضور خریداران، کارمندان یا گردشگران در منطقه مطابقت دارد. این پنجرههای زمانی به دنبال کاهش اثرات ترافیکی مانند ازدحام یا آلودگی در مرکز شهر هستند، اما این سیاستها ممکن است اثر معکوس داشته باشند و با مجبور کردن حملونقلکنندگان به برنامهریزی مسیرهای بیشتر با مسافتهای طولانیتر یا صرف نظر کردن از صرفهجویی به مقیاس با وسایل نقلیه کوچکتر، هزینههای زیستمحیطی یا اقتصادی اضافی ایجاد کنند [25]، [17]. این هزینههای اضافی اغلب توسط مقامات محلی در تجزیه و تحلیلهای آنها نادیده گرفته میشوند و به دلیل سطح بالای رقابت در بخش خود، به حملونقلکنندگان تحمیل میشوند. این سناریو مستلزم مشارکت همه بازیگران درگیر (فرستندگان، گیرندگان، حملکنندگان، ساکنان و مقامات محلی) برای دستیابی به تعادلی پایدار است که در آن جریان کارآمد کالاها تضمین شود، در حالی که هیچ یک از آنها بار زیادی را متحمل نشوند. مقامات محلی، که به عنوان تنظیمکنندهها و مجریان اصلی عمل میکنند، باید نقش یافتن آن تعادل بین همه منافع مختلف و اغلب متناقض را ایفا کنند.
هدف تحقیق ما کمک به دستیابی به این تعادل است و یک روش محاسباتی برای مکانیابی مینیهابهای شهری برای تحویل بار پیشنهاد میدهد که میتواند محدودیتهای اعمالشده بر شرکتهای حملونقل شهری توسط پنجرههای زمانی دسترسی را بدون صرفنظر کردن از هدف زیستمحیطی آنها کاهش دهد. ادامه مقاله به شرح زیر است: بخش 2 مفهوم مینیهاب را به عنوان یک راهحل لجستیک شهری توصیف میکند، در حالی که بخش 3 مدل مکانیابی را فرموله میکند و بخش 4 رویکرد محاسباتی توسعهیافته برای حل آن را شرح میدهد. بخش 5 این روش را در یک مطالعه موردی در شهر سویل، اسپانیا اعمال میکند و بخش 6 با نتایج و یافتههای مقاله نتیجهگیری میکند.(منبع).