استفاده از ویژگی‌های شکل شهری در تحلیل لجستیک شهری: مطالعه موردی در لیسبون، پرتغال

در حوزه لجستیک شهری، ماکاریو (2013) فرضیه‌ای را مطرح کرد که مفهوم «نمایه لجستیک» (LP) را معرفی می‌کند. این مفهوم، گروه‌های همگنی از مناطق شهری را با توجه به سه بُعد پیشنهاد می‌دهد که می‌توانند برای تحلیل سیاست جابجایی بار مورد استفاده قرار گیرند: (1) محیط اجتماعی و ساخته‌شده؛ (2) ویژگی‌های کالاها/محصولات جابجاشده؛ (3) ویژگی‌های تحویل در محل دریافت‌کننده. انتظار می‌رفت این مفهوم با تجزیه و تحلیل شباهت‌ها و تفاوت‌های بین مناطق، انتقال‌پذیری بهترین شیوه‌ها در لجستیک شهری را تسهیل کند. این تحقیق از یک روش‌شناسی کمی برای به‌کارگیری مفهوم «نمایه لجستیک» و ارزیابی پتانسیل آن، با استفاده از شهر لیسبون به عنوان یک مطالعه موردی، استفاده می‌کند. این تجزیه و تحلیل بر موارد زیر متمرکز است: (الف) برون‌یابی تولید سفر باری در هر محل و ویژگی‌های تحویل از یک نمونه از مؤسسات تجاری به جمعیت در مطالعه موردی، (ب) پیشنهاد یک روش‌شناسی برای آزمایش «نمایه لجستیک»، (ج) آزمایش وجود «نمایه لجستیک» پیشنهادی. سفرهای باری با استفاده از یک مدل تحلیل طبقه‌بندی چندگانه (MCA) برون‌یابی شده‌اند. ویژگی‌های تحویل بار از یک توزیع احتمال مبتنی بر نمونه به مؤسسات نسبت داده شد. LPها با استفاده از تحلیل خوشه‌ای دو مرحله‌ای آزمایش شدند. برخی از LPها با توجه به ویژگی‌های مطالعه موردی، با خوشه‌های مناطق مورد مطالعه تطبیق داده شدند. همپوشانی پروفایل‌ها مشکلی ایجاد نکرد و وقوع آنها مورد انتظار بود. آزمایش نشان داد که پروفایل‌های لجستیک پتانسیل استفاده به عنوان نقطه شروع برای برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری و تحلیل سیاست‌ها را دارند.

مقدمه

عملیات حمل و نقل شهری شامل فعالیت‌های توزیع کالا (تحویل/جمع‌آوری) در محیط‌های شهری است. این فعالیت‌ها بر تراکم ترافیک شهری تأثیر می‌گذارند. برای بهبود برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری در لجستیک شهری، این پتانسیل وجود دارد که ویژگی‌های شکل شهری، که در معیارهای کاربری زمین بیان می‌شوند، به عنوان متغیرهای پیش‌بینی‌کننده تقاضای بار در نظر گرفته شوند. شکل شهری را می‌توان با تأثیر فضایی یک سیستم حمل و نقل شهری، زیرساخت‌های فیزیکی مجاور و فعالیت‌های اجتماعی-اقتصادی تعریف کرد (Rodrigue, 2014). دلیل خاص برای در نظر گرفتن شکل شهری این است که نتایج حمل و نقل محلی احتمالاً به بافت شهری خاص خود وابسته است. از این رو، درک این موضوع می‌تواند در سیاست‌گذاری و/یا مقررات برای زیرمناطق یک شهر گنجانده شود.

تحقیقات در زمینه لجستیک شهری، که عموماً ماهیت نظری دارد، می‌تواند در یازده حوزه اصلی طبقه‌بندی شود (کواک و همکاران، 2008):
• بهبود جریان حمل و نقل: (1) همکاری بین شرکت‌ها، (2) مراکز تجمیع، (3) سازماندهی مجدد حمل و نقل، (4) بهبود مسیریابی و (5) تجارت الکترونیک.
• سخت‌افزار: (6) زیرساخت‌ها، پارکینگ و امکانات تخلیه بار، (7) نوآوری‌های تکنولوژیکی.
• سیاست‌گذاری: (8) صدور مجوز و مقررات.
• پژوهش‌محور: (9) مدل‌سازی، (10) بررسی/بحث، (11) داده‌ها.

با وجود این واقعیت که کواک و همکاران (2008) تحقیقات مربوط به کاربری زمین و عملیات حمل و نقل شهری را دارای ابعادی مشابه سایر حوزه‌ها نمی‌دانند، برخی تحقیقات اهمیت عوامل جغرافیایی/ویژگی‌های کاربری زمین را برای درک بهتر ابعاد مختلف عملیات حمل و نقل شهری تصدیق کرده‌اند (TURBLOG، 2011، آلن و همکاران، 2008). به عنوان مثالی از مدل‌سازی (9)، اثر هولگین-وراس و همکاران (2012) اثرات کاربری زمین و اندازه کسب‌وکار را بر تولید سفرهای باری تجزیه و تحلیل کرد، و از (6) زیرساخت‌ها، پارکینگ و امکانات تخلیه بار در اثر الهو و دِ جی. آبرو ای سیلوا (2014a) توزیع فضایی مؤسسات تجاری در مقابل محل‌های بارگیری/تخلیه بار بررسی شد.

با این حال، تعداد کمی از آنها معیارهای کاربری زمین را به صراحت در نظر گرفته‌اند و برخی تحقیقات حتی اهمیت رابطه بین فرم شهری و عملیات حمل و نقل شهری را به چالش کشیده‌اند. ملو (2010) استدلال کرد که علیرغم وجود تفاوت‌های غیرقابل چشم‌پوشی در مناطق تحت یک مطالعه، شیوه‌های خوب آشکار شده توسط یک تحلیل شبیه‌سازی خرد برای همه مناطق مشابه بود. آمبروسینی و همکاران (2010) اظهار داشتند که برای مناطق شهری فرانسه، سازماندهی اقتصادی از ویژگی‌های کاربری زمین مهم‌تر است. لازم به ذکر است که مطالعات موردی متفاوت بودند و طیف شیوه‌های خوب فقط تا حدی همپوشانی داشتند.

با فرض اینکه اقدامات سیاستی مشابه احتمالاً منجر به تأثیرات بسیار متفاوتی برای بخش‌های مختلف یک منطقه شهری می‌شوند (Anderson et al., 2005) و با در نظر گرفتن یک هدف مشترک (مثلاً دستیابی به سطح بالاتری از پایداری عملیات حمل و نقل بار)، اقدامات سیاستی باید از یک منطقه به منطقه دیگر متفاوت یا تنظیم شوند. تجزیه و تحلیل تأثیر سیاست حمل و نقل بار شهری بر عملیات حمل و نقل بار (مثلاً محدودیت‌های دسترسی یا تأمین پارکینگ اضافی) یک کار پیچیده است (Muñuzuri et al., 2005). از این رو، درک چگونگی ارتباط زیرمناطق در یک شهر با رویه‌های سیاستی می‌تواند این رویکردها را ساده کرده و به نوبه خود، مبنایی را برای تسهیل تکرار رویه‌های موفق و خوب سیاستی فراهم کند.

این منطق منجر به شناسایی شکافی در تحقیقات شد که اقدامات مبتنی بر سیاست را به ویژگی‌های مناسب‌تر شکل شهری مرتبط می‌کرد. یکی از رویکردهایی که برای آشکار کردن ارتباط بین مناطق محلی و مسائل/راه‌حل‌های لجستیکی توسعه داده شده است، مفهوم نمایه‌های لجستیکی (LP) است. هدف مفهوم LP استانداردسازی ویژگی‌های مناطق شهری از دیدگاه نیازهای لجستیکی شهری آنهاست. این مفهوم «بر اساس این فرضیه تعریف می‌شود که می‌توان برای برخی از مناطق مشخص در داخل یک شهر، گروه‌های نسبتاً همگنی از نیازهای لجستیکی را بر اساس سه نکته کلیدی شناسایی کرد» (Macário, 2013).

• محیط اجتماعی و ساخته شده، که به عنوان «ویژگی‌های منطقه شهر» نامگذاری شده است.
• ویژگی‌های کالاها/محصولات در حال جابجایی، «ویژگی‌های محصول».
• ویژگی‌های تحویل در محل دریافت، «نمایه‌های نمایندگان/تحویل‌دهندگان».

LPها را می‌توان به عنوان تحقیقات نظری با برخی کاربردهای کیفی نام برد. همچنین، این مفهوم، نیاز به ادغام چندین حوزه تحقیقاتی مانند تکنیک‌های جمع‌آوری داده‌ها و مدل‌سازی را تحت یک چارچوب تحلیل مکانی-فضایی نشان می‌دهد.

ماکاریو (۲۰۱۳) این عناصر را با ایجاد سه سطح از هر معیار، همانطور که در جدول ۱ نشان داده شده است، گسترش داده است. این عناصر نمایانگر عناصری هستند که فرم شهری را تعریف می‌کنند (رودریگو، ۲۰۱۴) و فراتر از آن می‌روند. ویژگی‌های منطقه شهر، به عنوان مثال، زیرساخت‌های فیزیکی مجاور (ویژگی ۱.۳.۱ معیارهای در نظر گرفته شده برای نیازهای لجستیکی)، فعالیت‌های اجتماعی-اقتصادی (ویژگی ۱.۱ تراکم تجاری) و تأثیر فضایی سیستم حمل و نقل شهری (ویژگی ۱.۳.۲ سطح ازدحام) را توصیف می‌کند. ویژگی‌های محصول و مشخصات عامل/تحویل نیز به تأثیر فضایی سیستم حمل و نقل شهری، به ویژه در مورد زمان پارکینگ (ویژگی ۲.۱ سهولت جابجایی) و کل وسایل نقلیه باری که از یک منطقه خاص بازدید می‌کنند، مربوط می‌شوند.

اگرچه مجموعه متغیرها دارای دامنه جامعی در نظر گرفته می‌شوند، اما در این رویکرد نقص‌هایی وجود دارد:

ویژگی (1.2) همگنی شامل مناطق مسکونی تنها در یکی از سه سطح است. هیچ توجیهی در مورد اینکه چرا مناطق مسکونی فقط در مناطقی با همگنی تجاری متوسط مرتبط هستند، ارائه نشده است.
ویژگی (2.1.3) شرایط نگهداری، اثر 2.1.1 اندازه و 2.1.2 وزن را خلاصه می‌کند، اما به عنوان یک متغیر مستقل اضافی ارائه می‌شود. می‌توان استدلال کرد که اندازه و وزن باید ادغام شوند زیرا هر یک در صورت نیاز به استفاده از تجهیزات کمکی متحرک، دیگری را مشروط می‌کند. با وجود این، آنها در این کار طبق تعریف اصلی جداگانه نگه داشته می‌شوند.
ویژگی (3.3) مقادیر شامل اندازه وسیله نقلیه و مغازه‌های تحت پوشش است، اما لزوماً شاخصی از مقدار دریافتی نیست.

اصلاح و کاربرد این رویکرد، توسط پروژه TURBLOG (TURBLOG، ۲۰۱۱)، بر شیوه‌های لجستیکی خوب، برای خوشه‌های معمول کاربری‌های زمین در مناطق جغرافیایی از پیش تعریف شده، که هر کدام دارای یک LP جامع هستند، تأکید دارد. می‌توان آنها را به صورت زیر خلاصه کرد:

الف. خوشه‌ای از مغازه‌های متخصص در یک نوع خاص از خدمات/محصول (به عنوان مثال، محله ای که به خاطر فروشگاه‌های مبلمان، صنایع دستی یا آثار هنری، قطب فناوری شناخته می‌شود).

ب. هتل‌ها، رستوران‌ها، فروشگاه‌های مواد غذایی کوچک، بازارهای کوچک محله.

ج. مرکز تجاری/CBD (پیک، تحویل‌های کوچک، B2C).

د. تجارت بزرگ (خرده فروشی، مراکز خرید، انبارهای توزیع).

ه. مناطق مسکونی با تجارت محلی.

برای اینکه این رویکرد مؤثر باشد، دو شرط باید رعایت شود:

الف. می‌توان نشان داد که مفهوم LP ابزاری مؤثر برای توصیف مناطق شهری همگن از نظر کاربری زمین و جابجایی بار شهری است. ب. تأثیرات سیاست حمل و نقل شهری «رویه خوب» را می‌توان برای هر LP کمی‌سازی کرد.

این رویکرد همچنین فرض می‌کند که برای مناطق مشابه، حتی در یک شهر دیگر، یک سیاست «رویه خوب» مشابه کافی خواهد بود (نه به این معنی که سازگاری محلی لازم نیست). این امر به طور بالقوه مدت زمان لازم برای شناسایی و به‌کارگیری مجموعه‌ای بهینه از رویه‌های خوب برای مقابله با اثرات جانبی ناشی از حمل و نقل شهری را کاهش می‌دهد.

مقاله حاضر به طیف وسیعی از مسائل تحقیقاتی مرتبط با این اهداف می‌پردازد. ابتدا، با پیشنهاد و آزمایش یک رویکرد، نیاز به یک روش‌شناسی کمی دقیق برای آزمایش مفهوم LP را مورد بحث قرار می‌دهد. نتایج مورد انتظار، بینش‌هایی در مورد ارزش مجموعه متغیرهایی است که در تحقیقات قبلی استفاده شده‌اند، تناسب پروفایل‌های نظری پیشنهادی و همچنین پوشش فضایی آنها. دوم، نشان می‌دهد که می‌توان از طریق به‌کارگیری یک فرآیند خوشه‌بندی، مناطق شهری را که ویژگی‌های شکل شهری آنها را از نظر جابجایی بار همگن می‌کند، به صورت کمی شناسایی کرد. سوم، تطابق بین خوشه‌های مکانی و LPهای پیشنهادی را بررسی می‌کند. نتایج ممکن است نشان ندهد که همه اعضای یک خوشه از نظر مکانی مجاور هستند، و همچنین تطابق کاملی با هر LP نداشته باشند، اگرچه چنین یافته‌هایی جالب خواهند بود.(منبع).