![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
ارزیابی مبتنی بر ذینفعان از مناسبترین و پایدارترین ناوگان تحویل برای سیاستهای تجمیع بار در منطقه درونشهری
باربرها، گیرندگان و شهروندان در منطقه درونشهری بیشترین آسیب را از مسائلی که بر تحویل در آخرین مایل تأثیر میگذارند، به دلیل تشدید ترافیک، محدودیت پارکینگ و وسایل نقلیه تحویل ناپایدار، متحمل میشوند. سیاستهای تجمیع بار، یک راهحل پایدار برای رسیدگی به این مشکلات ارائه میدهند. وسایل نقلیه باری مورد استفاده در تحویلهای تجمیع شده میتوانند نقش مهمی در پایداری و موفقیت این سیاستها داشته باشند. این مقاله از یک رویکرد پشتیبانی تصمیمگیری چند ذینفعی برای ارزیابی مناسب بودن و پتانسیل پیکربندیهای مختلف ناوگان تحویل در پرداختن به دیدگاهها و الزامات همه ذینفعان درگیر در تحویل در آخرین مایل برای انجام تحویل تجمیع شده در منطقه درونشهری استفاده میکند. چارچوب تحلیل چند معیاره چند عاملی (MAMCA) برای ارزیابی و رتبهبندی پیکربندیهای مختلف تحویل شامل ترکیبی از ونهای تحویل سازگار با محیط زیست، کامیونها و دوچرخههای باری بر اساس اهداف ذینفعان استفاده شد. تخصیص وزن معیارها از طریق روش فرآیند سلسله مراتبی تحلیلی فازی (F-AHP) با استفاده از پاسخهای جمعآوریشده از بازیگران کلیدی نماینده تمام گروههای ذینفع در ملبورن، استرالیا تعیین شد. تحلیل چند ذینفعی، که با استفاده از روش ارزیابی غنیسازی روش رتبهبندی ترجیحی سازمان (PROMETHEE) انجام شد، نشان داد که تحویل تلفیقی باید با استفاده از ترکیبی از ونهای تحویل سازگار با محیط زیست و موتورسیکلتهای باری انجام شود تا نگرانیهای ذینفعان اجتماعی و الزامات عملیاتی ذینفعان تجاری را در نظر بگیرد. تحلیل تک عاملی، ناهمگونی ترجیحات ذینفعان و دیدگاههای متضاد در مورد ناوگان تحویل بهینه را نشان داد. این امر اهمیت گنجاندن دیدگاه چند ذینفعی در برنامهریزی و انتخاب سیاستهای مناسب حمل و نقل شهری را برجسته میکند. بر این اساس، یک طرح اجرایی مناسب برای ناوگان تحویل تلفیقی پیشنهاد شد تا منعکسکننده دیدگاهها و الزامات این ذینفعان باشد.
مقدمه
مراکز شهر هنوز هم یک مقصد اصلی حمل و نقل بار هستند که سطوح قابل توجهی از جابجایی بار را جذب و ایجاد میکنند، با این حال، عرضه بسیار محدودی از زمینهای تجاری و صنعتی موجود و مقرون به صرفه برای ایجاد و بهرهبرداری از امکانات لجستیکی وجود دارد. فعالیتهای تحویل و جمعآوری بار در منطقه درون شهری به دلیل ماهیت متنوع و متناقض تقاضای بار، ساختار فیزیکی منطقه، کاربریهای اطراف متضاد و حساس و عابران پیاده و همچنین تراکم بالای نقاط تحویل و توقفها بسیار پیچیده است [1]. میتوان استدلال کرد که تضمین تحویل کارآمد و رابطه ساده بین شرکتهای حمل بار و گیرندگان در داخل شهر، به دلیل انتظارات تحویل حساس به زمان مشتریان نهایی، هرگز تا این حد حیاتی نبوده است. آخرین مرحله تحویل در منطقه درون شهری، یک نقطه ضعف بزرگ و چالش عملیاتی شدید برای شرکتهای حمل بار است. ناکارآمدیها و چالشهای تحویل شرکتهای حمل بار در این منطقه به طور قابل توجهی تشدید میشود.
مسافت قابل توجهی که وسایل نقلیه باری بین مراکز توزیع در مناطق حومه شهر تا مراکز دریافت در داخل مرکز شهر طی میکنند، علاوه بر نیاز مکرر به گردش برای یافتن پارکینگ، منجر به مصرف سوخت اضافی و ازدحام ترافیک میشود [2،3]. این امر با زیرساختهای ناکارآمد بارگیری و پارکینگ در خیابان، که کارایی تحویل آخرین مایل را کاهش میدهد، پیچیدهتر میشود [4]. در نتیجه، این جابجاییهای بار باعث ایجاد تأثیرات منفی اجتماعی، زیستمحیطی و اقتصادی متعددی بر جامعه و مشاغل در منطقه درون شهری میشود [5]. اکثر وسایل نقلیه باری که وارد منطقه درون شهری میشوند، وسایل نقلیه تجاری سبک (LCV) دیزلی هستند که بارهای کوچکتر و غیربهینه را تحویل میدهند [6]. برای همان تعداد تن بر کیلومتر، وسایل نقلیه باری که در تحویل آخرین مایل دخیل هستند، به دلیل سن بالاتر خودرو، بار کمتر خودرو و سرعت عملیاتی و درجا کار کردن کمتر، نسبت به وسایل نقلیه باری مسافت طولانی آلایندهتر هستند [7]. علاوه بر این، تحویل آخرین مایل تقریباً 16 تا 50 درصد از انتشار گازهای گلخانهای مربوط به حمل و نقل را ایجاد میکند [8]. به عنوان مثال، LCVها 13.3 میلیون تن انتشار معادل CO2 در لندن تولید کردند [9]. علاوه بر این، تخمین زده میشود که یک ون تحویل کالا که آخرین مایل را تحویل میدهد، به طور متوسط 21.7 کیلوگرم CO2 برای یک سفر تحویل 80 کیلومتری تولید میکند [10].
چندین سیاست و پروژه مربوط به تحویل در آخرین مایل در چندین منطقه شهری در سراسر اروپا، آسیا و آمریکای شمالی اجرا شده است. یکی از رایجترین راهحلها، سیاست تجمیع بار از طریق یک مرکز تجمیع شهری (UCC) است [11]. UCC یک مرکز لجستیکی را که معمولاً در مناطق حومه شهر واقع شده است، برای شرکتهای حمل بار فراهم میکند تا تحویلها را به گیرندگان خود تجمیع کنند [12]. مفهوم UCC تلاش میکند تا استفاده از بار وسایل نقلیه تحویل را افزایش دهد، کل مسافت طی شده به ازای هر بسته را به حداقل برساند و خدمات ارزش افزوده و خرده فروشی را به گیرندگان ارائه دهد [13]. این امر به کاهش تعداد وسایل نقلیه باری در مناطق شهری، بهبود قابلیت اطمینان تحویل و افزایش کارایی شرکتهای حمل بار کمک میکند. به عنوان مثال، یک پروژه UCC در آنتورپ، بلژیک با استفاده از ناوگانی از کامیونهای 8 تنی صلب، در مقایسه با تحویلهای مستقیم قبلی بدون تجمیع، به کاهش 22 درصدی در کل مسافت طی شده و کاهش 36 درصدی در مصرف سوخت دست یافت [14]. مرکز حمل و نقل عمومی بریستول در بریستول، انگلستان، که دو کامیون بزرگ را برای تحویل کالا به 300 خرده فروش در مرکز خرید برادمید اداره میکند، به کاهش 75 درصدی در مسافت پیموده شده توسط خودرو، 89 تن CO2 و 1000 کیلوگرم انتشار NOx دست یافته است [13]. مرکز حمل و نقل عمومی ریجنت سنت در لندن به کاهش 180000 کیلومتر وسیله نقلیه، 66 تن CO2 و 2300 کیلوگرم انتشار NOx دست یافته است [15].
علاوه بر این، تعداد زیادی از این UCCها به دلایل مختلف، همانطور که در [16] برجسته شده است، شکست خوردهاند. به طور مشابه، نویسندگان [17] استدلال میکنند که انتخاب و پیکربندی نامناسب ناوگان تحویل تجمیعی ممکن است در ناکارآمدی و شکست بسیاری از UCCهای قبلی نقش داشته باشد. بسیاری از مطالعات تحقیقاتی، مفاهیم و پیادهسازیهای قبلی UCCها را با استفاده از رویکردها و جنبههای مختلف ارزیابی کردهاند. با این حال، میتوان استدلال کرد که ارزیابی وسیله نقلیه باری بهینه شامل نوع، ترکیب و فناوری برای تحویلهای تجمیعی در منطقه درون شهری، فراتر از تکنیکهای مسئله مسیریابی وسایل نقلیه ترکیبی و اندازه ناوگان (VRP) که توسط نویسندگان [17،18] استفاده شده است، توجه آکادمیک مشابهی را به خود جلب نکرده است. تعداد زیادی از مطالعات مشابه در مورد ناوگان خودرو بر جنبههای ارزیابی مکان، کاهش هزینه حمل و نقل و مسافت طی شده متمرکز بودهاند.
ذینفعان مختلفی در تحویل آخرین مایل با اهداف و الزامات متفاوت و گاهی متضاد دخیل هستند. از آنجایی که این تحویلهای تجمیعی میتوانند توسط روشهای مختلف حمل و نقل بار انجام شوند، ارزیابی قبلی مناسب بودن و کاربردی بودن انواع مختلف وسایل نقلیه باری با توجه به اهداف همه ذینفعان درگیر مهم است. مقامات محلی و شهروندان ممکن است دوچرخههای باری را برای فعالیتهای تحویل و جمعآوری در منطقه درون شهری پایدارتر بدانند، در حالی که شرکتهای حمل بار ممکن است ونها و کامیونهای تحویل را مناسبتر و مقرون به صرفهتر بدانند. ناوگان تحویل تجمیعی نباید برای رسیدگی به الزامات عملیاتی شرکتهای حمل بار یا اهداف پایداری و نگرانیهای ذینفعان اجتماعی انتخاب شود. با این حال، انتخاب پیکربندی تحویل که به اهداف مختلف همه ذینفعان درگیر در تحویل آخرین مایل بپردازد، مهم است. بسیاری از ابتکارات قبلی تجمیع بار در واقع شکست خوردهاند، حتی اگر در مرحله توسعه مزایای امیدوارکنندهای نشان داده باشند، زیرا یا به اهداف ذینفعان منتخب توجه داشتهاند یا از گنجاندن اهداف همه ذینفعان در مرحله توسعه غفلت کردهاند [19]. میتوان استدلال کرد که بسیاری از سیاستهای حمل و نقل بار قبلی بر اساس فرضیات نادرست در مورد ترجیحات ذینفعان و همچنین شیوههای فعلی و چالشهای عملیاتی آنها پیشنهاد شده بودند. این امر به شکست برخی از راهحلهای پیشنهادی منجر شد زیرا آنها با شیوهها و الزامات واقعی شرکتهای حمل و نقل بار در منطقه مرکزی شهر نامربوط و غیرعملی بودند.
علاوه بر این، بسیاری از مطالعات قبلی اهداف ذینفعان مختلف را در ارزیابی و تصمیمگیری خود لحاظ نکردهاند. نوع روشهای حمل و نقل بار و وسایل نقلیه مورد استفاده توسط شرکت حمل و نقل UCC برای انجام تحویلهای تلفیقی در منطقه درون شهری، در کاهش اثرات منفی تحویل در آخرین مایل و همچنین جلب پذیرش ذینفعان مختلف بسیار حیاتی است. میتوان استدلال کرد که بسیاری از دولتهای محلی و محققان حمل و نقل قبلی توجه بیشتری به ترویج دوچرخههای باری برای جایگزینی یا تکمیل ونهای تحویل مرسوم داشتهاند. با این حال، آنها به سایر جنبههای کلیدی عملیاتی که ممکن است به طور جدی بر کارایی عملیاتی حملکنندگان بار و گیرندگان تأثیر بگذارد، مانند توانایی ادغام کارآمد با عملیات تحویل موجود یا تضمین امنیت بستهها، توجه مشابهی نداشتهاند. برای تقویت استفاده از وسایل نقلیه باری سازگار با محیط زیست، کل شبکه از مراکز توزیع حومهای فرستندگان تا گیرنده در داخل منطقه مرکزی شهر باید به طور سیستماتیک ارزیابی شود. این ممکن است رویکرد مناسبی نباشد و به شکست یا رد سیاست پیشنهادی کمک کند. این مقاله تلاش میکند با استفاده از یک سیستم پشتیبانی تصمیمگیری عملی که تضمین میکند تمام اهداف ذینفعان مختلف در نظر گرفته شده است، بر این مشکل غلبه کند.
این مقاله از یک رویکرد پشتیبانی تصمیمگیری مشارکتی چند ذینفعی برای ارزیابی مناسب بودن و پتانسیل استفاده از وسایل نقلیه باری سازگار با محیط زیست برای انجام تحویلهای تجمیعی در منطقه درونشهری بر اساس اهداف و دیدگاههای همه ذینفعان درگیر در تحویل آخرین مایل استفاده میکند. این مطالعه تلاش میکند تا اهداف کلیدی همه ذینفعان را در رابطه با سیاست تجمیع بار و همچنین تعیین اهمیت نسبی اهداف برای هر گروه ذینفع شناسایی کند. دانش به دست آمده، درک بهتری از اهداف و الزامات مختلف همه ذینفعان را در رابطه با مناسبترین ناوگان تحویل برای تحویلهای تجمیعی در منطقه درونشهری تسهیل میکند. این امر امکان گنجاندن همه دیدگاههای آنها را در یک ناوگان تحویل تجمیعی مناسب و جذاب که الزامات عملیاتی، اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی را با رویکردی متعادل برطرف میکند، فراهم میکند. در نتیجه، برنامهریزان و تصمیمگیرندگان برای تعیین سیاستهای پشتیبانی و ایجاد ابتکارات لازم برای تسهیل اجرای سیاستهای تجمیع بار با استفاده از وسایل نقلیه باری پایدار، آگاهتر خواهند شد. با استفاده از پاسخهای بازیگران کلیدی در ملبورن، استرالیا، تحلیل ذینفعان با استفاده از چارچوب تحلیل چندمعیاره چندعاملی (MAMCA) که توسط ماچاریس [20] توسعه داده شده است، انجام شد. ساختار مقاله به شرح زیر است. بخش 2 مروری بر ادبیات مربوط به روشهای ارزیابی پروژههای حمل و نقل بار و همچنین استراتژیهای تجمیع بار و وسایل نقلیه باری سازگار با محیط زیست ارائه میدهد. بخش 3 مراحل چارچوب MAMCA را شرح میدهد. بخش 4 نتایج و تحلیل برنامه MAMCA را با استفاده از پاسخهای جمعآوریشده ارائه میدهد، در حالی که بخش 5 نتایج برنامه MAMCA را مورد بحث قرار میدهد. بخش 6 خلاصهای از مطالعه را ارائه میدهد.(منبع).