![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
ارزیابی تأثیرات ترافیک بار شهری: کاربرد شبیهسازی خرد در یک مرکز بزرگ
وسایل نقلیه سنگین (HGV) و وسایل نقلیه سبک (LGV) سهم قابل توجهی در مشکلات آلودگی هوا در مناطق شهری دارند. این مقاله سهم تحویل بار به یک کارفرمای بزرگ شهری را در محیط زیست کمّی میکند و به یک شکاف تحقیقاتی در ادبیات موضوع میپردازد. تجزیه و تحلیل دادههای حاصل از بررسیهای جامع انجام شده طی دو سال نشان داد که ترافیک تحویل بار که توسط یک مؤسسه شهری با چندین ملک در یک محیط شهری فشرده ایجاد میشود، با نسبت بالایی از LGV مطابق با روندهای ملی و بینالمللی اخیر مشخص میشود. همچنین، با وجود اینکه ترافیک بار تنها 10٪ از ترافیک محلی را تشکیل میدهد، بیش از 50٪ به یک مؤسسه واحد خدمت میکند، که نشان میدهد رویکرد متفاوتی برای سیاستگذاری توسط کارفرمایان باید بررسی شود. نتایج مدلسازی نشان داد که به طور نسبی، بیشترین سهم در کل انتشار گازهای گلخانهای از HGVها در اوج صبح، به ترتیب 13.8٪، 43.7٪، 9.2٪ برای CO2، NOx و PM حاصل میشود. LGVها سهم کمتری دارند، به ترتیب 5.5٪، 3.8٪، 6٪ برای CO2، NOx و PM، اما به دلیل تعدادشان، بیشتر مسئول تراکم محلی هستند. این تحقیق اولین مطالعه شناخته شده در نوع خود است و با ترکیب منحصر به فرد اندازهگیری و شبیهسازی خرد ترافیک، امکان بررسی استراتژیهای مدیریت ترافیک مؤثرتر و همچنین ارائه شواهدی برای حمایت از یک مرکز ادغام برای تحویل در خارج از شهر با وسایل نقلیه برقی کمتر یا وسایل نقلیه با انتشار کمتر در آخرین مایل که به طور قابل توجهی اثرات زیستمحیطی را کاهش میدهند، فراهم میکند. نتایج این تحقیق با بسیاری از موارد مشابه دیگر در بریتانیا و اروپا مرتبط است. این مقاله به توسعه مداوم تحقیقات و سیاستهایی که به دنبال دستیابی به لجستیک شهری پایدار از طریق ابتکارات مبتنی بر گیرنده و خرید هستند، کمک میکند.
مقدمه
حمل و نقل شهری پاک نقش کلیدی در ایجاد شهرهای اروپایی سازگار با محیط زیست، فراگیر از نظر اجتماعی و از نظر اقتصادی کارآمد دارد. بیش از 60 درصد از جمعیت اتحادیه اروپا در حال حاضر در مناطق شهری زندگی میکنند و تا 85 درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل میدهند (کمیسیون اروپا، 2007). گزارش سفید حمل و نقل کمیسیون اروپا در سال 2011، سناریوها و چشماندازهایی را برای آینده حمل و نقل شهری ارائه داد. این سناریوها شامل به حداقل رساندن تعداد جابجاییهای بار و مسافت مورد نیاز برای انجام آنها؛ استفاده از وسایل نقلیه/کامیونهای کم انتشار؛ و به حداکثر رساندن استفاده از سیستمهای حمل و نقل هوشمند (ITS) برای افزایش کارایی تحویل است (کمیسیون اروپا، 2011).
پایداری، که شامل جنبههای اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی در چارچوب حملونقل شهری است، در دهههای گذشته مرکز بحث در میان محققان حملونقل شهری بوده است (برای مثال به Anderson, Allen, & Browne, 2005; Behrends, Lindholm, & Woxenius, 2008 مراجعه کنید). تمرکز اولیه بر پرداختن به جنبههای منفی زیستمحیطی حملونقل است، همانطور که توسط سازمان ملل متحد پس از اجلاس زمین ریو در سال ۱۹۹۲ و توافقنامه پروتکل کیوتو در سال ۱۹۹۴ مشخص شده است، که کشورها را برای کاهش انتشار کربن هدف قرار میدهد. نیاز به پرداختن به مسائل حملونقل شهری، در کنار حملونقل مسافر، به منظور ایجاد شهرها و شهرستانهای سبزتر، به عنوان یک اولویت بالا در دستور کار اروپا قرار گرفت (کمیسیون اروپا، ۲۰۰۷). چنین تلاشی به معنای افزایش هزینهها برای مشاغلی با مزایای زیستمحیطی کم است، همانطور که در یک مطالعه در هلند گزارش شده است. در بریتانیا، شورای تحقیقات علوم مهندسی و فیزیک (EPSRC) پروژه «لجستیک سبز» (۲۰۰۶-۲۰۱۰) را که به این مسائل میپرداخت، تأمین مالی کرد. استراتژیهای پایدار برای لجستیک شهری در اولویت پروژه قرار داشت و تعدادی از ابتکارات حمل و نقل شهری از جمله مناطق کم انتشار گازهای گلخانهای؛ مراکز تجمیع شهری؛ و مشارکتهای کیفی حمل و نقل مورد بحث قرار گرفت (آلن و براون، ۲۰۱۰). در فرانسه، ابتکار “راهپیمایی در شهر” در سال ۱۹۹۳ به عنوان یک ابتکار مشترک توسط وزارت تجهیزات، حمل و نقل و مسکن و آژانس مدیریت محیط زیست و انرژی آغاز شد (پاتیر، ۲۰۰۲). در سطح اروپا، “BESTUFS – بهترین راهکارهای حمل و نقل شهری”، یک پروژه با بودجه کمیسیون اروپا (۲۰۰۰-۲۰۰۸)، یک شبکه موضوعی برای متخصصان/متخصصان حمل و نقل شهری بود تا بهترین شیوهها را در استراتژیهای حمل و نقل شهری بیاموزند، تبادل نظر کنند یا اتخاذ کنند، و بر سه استراتژی اصلی تمرکز داشتند: دسترسی و بارگیری وسایل نقلیه کالا در مناطق شهری؛ راهکارهای آخرین مایل؛ و مراکز تجمیع شهری (آلن، تورن و براون، ۲۰۰۷). لجستیک سبز، مارساندیس در ویل و BESTUFS، به رسمیت شناختن حمل و نقل شهری به عنوان یک دغدغه مدنی مبرم را در سطح شهری، ملی و سراسری اروپا نشان داد.
با این وجود، این نگرانی جدید نیست و به طور سنتی توسط مقامات محلی در واکنش به مشکلات ناشی از شکایات ساکنان و سایر کاربران جاده مورد توجه قرار گرفته است. به طور کلی، برنامهریزیهای دولت محلی، مانند طرحهای حمل و نقل محلی در بریتانیا، یا “طرحهای جابجایی شهری (PDU)” در فرانسه، در درجه اول بر مسائل زیرساختی یا نظارتی متمرکز بودند و مداخله از وسایل نقلیه تا اپراتورهای حمل و نقل را هدف قرار میدادند. اخیراً در بریتانیا و سوئد شاهد توسعه رویکرد مشارکتی با مشارکتهای حمل و نقل بودهایم (Lindholm and Browne, 2013). نمونههای کمی از ابتکاراتی وجود داشته است که آگاهانه توسط گیرنده هدایت شدهاند، اگرچه برخی از آنها به دلیل مالکیت زمین یا مقررات، عملاً توسط گیرنده هدایت میشوند، مانند توسعه Hammarby Sjöstad 2002-2010، یا مرکز ادغام هیترو 2000 که در حال انجام است (Egger and Ruesch, 2002).
از جمله ابتکارات اخیر برای کاهش اثرات اجتماعی و زیستمحیطی حمل و نقل بار شهری، نقش گیرنده (به جای حملکننده) بود. در ابتکار خدمات بیننستاد هلند (خدمات درونشهری) بود که صاحبان مغازههای کوچک در مرکز توجه این سرویس قرار گرفتند و در بریتانیا، نقش گیرنده در کاهش تحویل بار شهری با جابجایی بخشی از دفاتر حمل و نقل پالسترا در لندن نشان داده شد (براون، آلن، نموتو، پاتیه و ویسر، ۲۰۱۲). یکی از ایدههای کلیدی پشت مفهوم افزایش بهرهوری تحویل از دیدگاه گیرنده، تعدیل روشهای کاری مرسوم برخی از ذینفعان است (ورلینده، ماچاریس و ویتلوکس، ۲۰۱۲). با این حال، نکته قابل توجه این است که در سرویس بیننستاد به رهبری خردهفروشان کوچک، یافتن یک مدل کسبوکار تجاری مناسب دشوار بوده است، در حالی که مداخله پالستراین یک تصمیم شرکتی بود و به عنوان یک سرمایهگذاری تجاری تأمین مالی نشده بود.
هدف اصلی این مطالعه، ارائه درک بهتری از پتانسیل، از نظر کاهش تأثیر منفی، یک استراتژی حمل و نقل منسجمتر برای یک مرکز شهری بزرگ مانند دانشگاه است. این مقاله به تجزیه و تحلیل نشریات قبلی میافزاید و بینشهای جدیدی را در مورد تأثیرات تحویل بار و خدمات ترافیک محلی در دورههای اوج (صبح و بعد از ظهر) در مجاورت محوطه دانشگاه، که بخشی از مرکز نیوکاسل آپون تاین – یک شهر متوسط بریتانیایی – است، بررسی میکند. تجزیه و تحلیل دادههای بررسی ترافیک مشاهده شده انجام شد تا سهم دانشگاه به عنوان یک جاذب ترافیک و همچنین تولیدکننده آن در تأثیرات بر محیط شهری محلی بررسی شود. این تجزیه و تحلیلها بر اساس دو مجموعه از دادههای بررسی ترافیک است که مستقل از یکدیگر هستند. تلفیق نتایج، درک بهتری از ویژگیهای حمل و نقل در دانشگاه، یکی از دریافتکنندگان اصلی بار در مرکز شهر، را ممکن میسازد.
این مقاله به شرح زیر ساختار یافته است. بخش 2 به بررسی ادبیات مربوط به مدلسازی حمل و نقل شهری میپردازد. بخش 3 روششناسی اتخاذ شده در بررسیهای ترافیک را شرح میدهد. مطالعه موردی لجستیک شهری دانشگاه نیوکاسل در بخش 4 شرح داده شده است. بخش 5 تجزیه و تحلیلها و نتایج بررسیهای ترافیک را ارائه میدهد. بخش 6 یافتههای مطالعه، تکنیکهای تولید داده و پیامدهای آن برای سیاست حمل و نقل بار را مورد بحث قرار میدهد. بخش 7 نتیجهگیری و درسهای آموخته شده از مطالعه را ارائه میدهد.(منبع).