![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
ارائه ابزاری برای ارزیابی سطح بلوغ مشارکت ذینفعان حمل و نقل بار شهری: مقایسهای بین برزیل، نروژ و لهستان
رشد پایدار، راه حلی برای کاهش اثرات منفی عملکرد سیستمهای حمل و نقل در شهرها است. این امر عمدتاً به تجزیه و تحلیل دلایل بهرهبرداری بیش از حد و تخریب محیط زیست و تعیین استراتژی برای محدود کردن این فرآیند در زمینههای زیر میپردازد: زیستمحیطی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی. مؤثرترین فعالیتها در یک سیاست حمل و نقل شهری پایدار، تمام جنبهها را با هم ترکیب میکند و در عین حال هزینههای مرتبط با دستیابی به اهداف مورد انتظار را به حداقل میرساند. مشارکت ذینفعان برای اثربخشی برنامههای حمل و نقل شهری پایدار ضروری است. این مقاله ابزاری را برای ارزیابی سطح بلوغ مشارکت ذینفعان حمل و نقل بار شهری پیشنهاد میکند و شهرهای برزیل، لهستان و نروژ را با هم مقایسه میکند. ما حداقل الزامات مشارکت ذینفعان و سطوح بلوغ را بر اساس ادبیات پیشنهاد کردیم. یک تحلیل مقایسهای انجام شد. نتایج نشان میدهد که شهرهای برزیل سطح بلوغ پایینی را نشان میدهند، شهرهای لهستان سطح میانی را نشان میدهند و شهرهای نروژ، عمدتاً اسلو، سطح بلوغ پیشرفتهتری را در مشارکت ذینفعان نشان میدهند. نتایج همچنین نشان داد که شهرهایی که برنامههای حمل و نقل شهری پایدار دارند، بالاترین سطح بلوغ را در مشارکت ذینفعان نشان میدهند.
مقدمه
شهرهای مدرن، سیستم پیچیدهای هستند که به عملکرد کارآمد واحدهای مدیریت شهری (مثلاً ادارات برنامهریزی فضایی) که تمام حوزههای ضروری را پوشش میدهند، وابستهاند. شهرها، از جمله، محل کار، سکونت، استراحت، خرید و فرهنگ هستند. آنها به گونهای طراحی شدهاند که امکان اجرای الزامات زندگی برای ساکنان و سایر کاربران (بازدیدکنندگان یا کارآفرینان) را فراهم کنند و شرایط مناسب را برای آنها فراهم کنند. در میان این نیازها، الزامات مربوط به تحرک و دسترسی کارآمد به طیف وسیعی از کالاهای مصرفی و منابع از اهمیت ویژهای برخوردار است (کیبا-جانیاک و ویتکوفسکی، ۲۰۱۴؛ ماچاریس و همکاران، ۲۰۱۲).
طبق دستورالعملهای تعیینشده توسط اتحادیه اروپا، توسعه شهرها باید پایدار باشد. اصول پایداری به ویژه در حملونقل بار شهری اهمیت پیدا میکند، زیرا توزیع کالا به دلیل پیچیدگی عملکرد شهر و نیازهای رو به رشد کاربران شهر بسیار مهم است. حملونقل بار شهری یک عامل حیاتی است که به عملکرد شهرها کمک میکند و نیازهای ساکنان و بازدیدکنندگان یا شرکتهای فعال در داخل شهرها را برآورده میکند. با این حال، یک UFT کارآمد با شرایط مناسب، فراهم کردن زیرساخت حملونقل (زیرساخت خطی که در درجه اول جادهها را پوشش میدهد و همچنین زیرساخت گرهای که شامل انبارها، محوطههای ذخیرهسازی، فضاهای پارکینگ، فضاهای بارگیری و تخلیه بار است)، جنبههای فناوری، سازمانی و قانونی که مقررات و قوانین مشخصکننده عملکرد سیستم حملونقل، سازماندهی آنها و عملیات حملونقل، که شامل استفاده از انواع مختلف تحویل (به عنوان مثال استفاده از نقاط توزیع محلی، صندوقهای پذیرش، منابع انرژی جایگزین و غیره) است، تضمین میشود. با توجه به پراکندگی قابل توجه فرآیندهای حملونقل و کمبود دادهها، پیادهسازی راهحلهایی برای افزایش کارایی توزیع کالاهای شهری، با پشتیبانی تجزیه و تحلیل کامل، آزمایشهای آزمایشی و راهحلهای اثباتشده (به اصطلاح شیوههای خوب) دشوار است. تخمین زده میشود که 20 درصد از حمل و نقل شهری مربوط به خدمات باربری برای رسیدن به فروشگاههای تجاری و خدماتی است (Verlinde و همکاران، 2014). بسیاری از محققان معاصر (Allen, Anderson, Browne, & Jones, 2000; Rai, Lier, Meers, & Macharis, 2017) به عدم تعادل فعالیتهای مرتبط با تحویل کالا در شهرها اشاره میکنند.
علاوه بر این، دادههای مربوط به عملکرد فرآیندهای توزیع در شهرها ناقص، متناقض یا ناموجود هستند و معمولاً سازمانهای مختلف زیادی آنها را ذخیره میکنند. با وجود اقدامات متعدد انجام شده در شهرها، آنها اغلب ناموفق هستند. یکی از دلایل مهم این وضعیت، عدم همکاری بین ذینفعان است (Gatta & Marcucci, 2016). به طور خاص، ذینفعان در فرآیند تصمیمگیری گنجانده نشدهاند که مستقیماً بر آنها تأثیر میگذارد (Ballantyne et al., 2013; Macharis & Kin, 2017). سالهاست که کمیسیون اروپا به جنبه حمل و نقل شهری به عنوان عنصری که مستقیماً به جمعیت شهر مربوط میشود – هم ساکنان شهر و هم کاربران شهر، یعنی کسانی که در شهر کار یا تحصیل میکنند یا فعالیتهای تجاری انجام میدهند – پرداخته است (کمیسیون اروپا، 2013). بنابراین، برای حل مشکلات حمل و نقل محلی و تضمین رقابتپذیری شهر از طریق حمل و نقل شهری پایدار و صرفهجویی در منابع، ذینفعان UFT باید برای توسعه برنامههای پایدار UFT همکاری کنند. متأسفانه، مقامات شهری ابزارهایی ندارند که ادغام آنها را تسهیل کند (Kin et al., 2017).
با توجه به حمل و نقل بار، اجرای فعالیتهای حمل و نقل در شهرها یکی از چالشهای حیاتی پیش روی تصمیمگیرندگان است. از یک سو، تضمین یک سیستم حمل و نقل کارآمد، عنصر اساسی مدیریت زنجیره تأمین است (به عنوان مثال، هزینههای کل). این امر رقابتپذیری شهر و کیفیت زندگی ساکنان را تعیین میکند (Dablanc, 2008; Witkowski & Kiba-Janiak, 2012). با این حال، افزایش تعداد کاربران جادهای به بسیاری از پیامدهای خارجی، مانند اتلاف وقت به دلیل ازدحام و کمبود فضای پارکینگ در مراکز شهر، کمک میکند (Lindholm, 2016; Taniguchi et al., 2001; Tavasszy & Piecyk, 2018; Teo et al., 2012). با این حال، یکی از مهمترین پدیدههای منفی، تخریب محیط زیست است که با تخریب مناطق طبیعی و فرهنگی همراه است و بر سلامت عمومی تأثیر میگذارد (به عنوان مثال، استرس و بیماریهای تنفسی).
همانطور که قبلاً ذکر شد، حمل و نقل بار شهری برای عملکرد صحیح جوامع مدرن بسیار مهم است. منطقه شهری به دلیل نیاز به پر کردن مجدد مواد غذایی و سایر کالاها در فروشگاههای خرده فروشی، تهیه اسناد، بستهها و سایر لوازم جانبی لازم برای عملکرد روزانه دفاتر، نمیتواند بدون یک سیستم حمل و نقل بار مناسب عمل کند (کیبا-جانیاک، ۲۰۱۷).
حمل و نقل بار شهری (UFT) با مشکلات زیادی ناشی از بار اضافی زیرساختها، هزینههای خارجی یا تضاد اهداف ذینفعان مواجه است. UFT شامل نهادهای خصوصی (تولیدکنندگان، حملکنندگان، خردهفروشان)، مصرفکنندگان نهایی شاغل یا ساکن در مناطق شهری و مقامات دولتی است (Nathanail و همکاران، 2019). بسیاری از این ذینفعان مستقیماً در UFT دخیل نیستند (به عنوان مثال، مقامات شهری، ساکنان، گردشگران/بازدیدکنندگان) و دیگران که مستقیماً در زنجیره تأمین دخیل هستند (به عنوان مثال، تأمینکنندگان قطعات، تولیدکنندگان، حملکنندگان، خردهفروشان) (Matusiewicz، 2019؛ Oliveira & Oliveira، 2016). از این رو، مقامات دولتی نقش اساسی در برنامهریزی زیرساختها، آغاز اجرای راهحلهای جدید و انجام اقداماتی برای کسب دانش در مورد مشکلات موجود و احتمالی تحویل بار در داخل شهر، با در نظر گرفتن تعادل نیازهای ذینفعان مختلف، ایفا میکنند (Taniguchi & Thompson، 2006).
در این زمینه، این مقاله سطح بلوغ مشارکت ذینفعان UFT را با مقایسه شهرهای برزیل، نروژ و لهستان مشخص میکند. بر اساس مفهوم آگاهی موقعیتی مشترک که توسط کوراپاتی و همکاران (2012) و کواک و همکاران (2016) پیشنهاد شده است، حداقل الزامات را برای شناسایی سطح بلوغ مشارکت ذینفعان درگیر در طرح تحرک پایدار شهری (SUMP) پیشنهاد کردیم. SUMP یک طرح استراتژیک برای بهبود تحرک افراد و کالاها در شهرها برای کیفیت زندگی بهتر است (Aifandopoulou & Xenou, 2019). ارزیابی سطح بلوغ مشارکت ذینفعان در توسعه SUMP میتواند اجرای آن را بهبود بخشد. علیرغم نتایج کیفی، این مقاله به ادبیات موضوع کمک میکند. ادبیات موضوع، بلوغ توسعه پایدار (Hynds و همکاران، ۲۰۱۴)، مشارکت گردشگری (Feyers و همکاران، ۲۰۲۰)، حکمرانی مشارکتی در پروژههای آب شهری (Woldesenbet، ۲۰۲۰)، مشارکتهای دولتی-خصوصی زیرساختی (Casady و همکاران، ۲۰۲۰)، برنامهریزی شبکه خطوط هوایی (Hausladen & Schosser، ۲۰۲۰)، زنجیره تأمین (Cheshmberah & Beheshtikia، ۲۰۲۰؛ Rudnicka، ۲۰۱۶) را در نظر میگیرد. ادبیات مربوط به بلوغ UFT کمیاب است. به این ترتیب، ما ابزاری را برای ارزیابی سطح بلوغ مشارکت ذینفعان پیشنهاد کردیم. مقایسهای بین سطح بلوغ در شهرهای برزیل، نروژ و لهستان انجام شد و درسهایی ارائه گردید.
این مقاله در 6 بخش ساختار یافته است. بخش 2 به برنامهریزی یکپارچه و توسعه پایدار حمل و نقل بار شهری میپردازد و بخش 3 پیشینهای در مورد حمل و نقل بار شهری و مشارکت ذینفعان ارائه میدهد. بخش 4 رویکرد تحقیق را ارائه میدهد و نتایج در بخش 5 ارائه میشود. بخش 6 نتیجهگیری مقاله را ارائه میدهد.(منبع).