![[09127409082]](https://barast.com/wp-content/uploads/2021/01/newlogo.png){kind=small}
آیا حمل و نقل ترکیبی (چندوجهی) از حمل و نقل جادهای (تمام جادهای) سازگارتر با محیط زیست است؟
گفته میشود که حمل و نقل ترکیبی، ترکیب و ادغام چندین حالت حمل و نقل، با استفاده از واحدهای بارگیری، برای حمل کالا سازگارتر با محیط زیست نسبت به حمل و نقل جادهای تکوجهی است. علاقه سیاسی و علمی به این بازار حمل و نقل تا حد زیادی به دلیل همین جنبه پایداری و اکولوژیکی سیستم حمل و نقل ترکیبی است. در این مقاله، مروری بر مطالعات و مقالاتی که به موضوع اثرات خارجی حمل و نقل ترکیبی و تکوجهی پرداختهاند، ارائه شده است. مروری بر انواع هزینههای خارجی که در نظر گرفته شدهاند (انتشار گازهای گلخانهای، امنیت، سر و صدا و…) و روشهایی که برای تخمین اثرات خارجی و ارزشگذاری این اثرات از نظر هزینه استفاده شدهاند، ارائه شده است. نتایج مطالعات مختلف با یکدیگر مقایسه شده و نتیجهگیریهای مشترکی حاصل شده است.
مقدمه
حمل و نقل چندوجهی، که ترکیبی از چندین روش حمل و نقل با استفاده از واحدهای بارگیری است، اغلب گفته میشود که برای حمل کالا، نسبت به حمل و نقل جادهای تکوجهی، سازگارتر با محیط زیست است. علاقه سیاسی و علمی به این بازار حمل و نقل تا حد زیادی به دلیل همین جنبه پایداری و زیستمحیطی سیستم حمل و نقل چندوجهی است. حمل و نقل چندوجهی همچنین میتواند به مبارزه با ازدحام در جادهها کمک کند. به همین دلایل، گزارش کمیسیون اروپا (2001) به شدت از تحریک بیشتر حمل و نقل چندوجهی حمایت میکند. همچنین در ادبیات علمی، فرض حمل و نقل چندوجهی به عنوان یک راه حل زیستمحیطیتر پذیرفته شده است.
علیرغم این تحقیقات و بیانیههای سیاسی قدرتمند، هنوز بحثهایی در این مورد ادامه دارد. مطالعهای برای جامعه بینالمللی جاده (IRU) و Bundesverband Gűterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) (IFEU و SGKV، ۲۰۰۲) اخیراً فرض حمل و نقل چندوجهی را به عنوان حمل و نقلی سازگارتر با محیط زیست زیر سوال برده است. آنها در مطالعه خود دریافتند که حمل و نقل ترکیبی جادهای/ریلی در برخی موارد به انرژی اولیه بیشتری نیاز دارد. این مطالعه، به دلایل واضح، IRU را به سمت توصیه سیاست حمل و نقلی سوق میدهد که مبتنی بر ترویج بیشتر حمل و نقل چندوجهی نباشد. همچنین حمل و نقل لجستیک هلند (TLN) و انتشار CO2، NOx و SO2 احتمالاً در بسیاری از موقعیتها در حمل و نقل چندوجهی بیشتر از حمل و نقل جادهای تکوجهی است، تا حدی به دلیل افزایش سرعت و درجه بارگیری پایین، و تا حد زیادی به دلیل حمل و نقل قبل و بعد از حمل و نقل (PPH)، و بنابراین برای جریانهای قارهای بیشتر از جریانهای دریایی است. بنابراین، TLN از کامیونهای طویلتر به جای تغییر نوع حمل و نقل حمایت میکند. این مطالعه، بار دیگر به دلایل واضح، قطارهای طویلتر را پیشنهاد نمیکند.
در پایان، اولین سوال تحقیقاتی که مطرح میشود این است که آیا میتوان گفت حمل و نقل بینوجهی نسبت به حمل و نقل بار تمام جادهای، سازگارتر با محیط زیست است، بله یا خیر. به نظر میرسد در اسناد تحقیقاتی و سیاستگذاری، پاسخهای بله بیشتر از خیر است. اما پاسخهای خیر نیاز به بررسی برداشت بله، از جمله قطعیت نتایج، دارند.
نکته مهم دیگر این است که هدف مشخص کمیسیون اروپا در آینده، درونیسازی هزینههای خارجی در تمام شیوههای حمل و نقل است (کمیسیون اروپا، ۱۹۹۵ و ۲۰۰۱ و گزارشهای گروه عالی رتبه در مورد هزینههای زیرساخت حمل و نقل). هزینههای خارجی، که همان پولیسازی اثرات خارجی هستند، باید با دقت بسیار زیادی تخمین زده شوند و تأثیر آنها بر وضعیت رقابتی شیوههای مختلف حمل و نقل باید در نظر گرفته شود. گزارش کمیسیون اروپا (۲۰۰۱) درونیسازی هزینههای حمل و نقل خارجی را به عنوان ابزاری مهم برای تحریک حمل و نقل بین وجهی میداند: «ادغام هزینههای خارجی باید استفاده از شیوههایی با تأثیر زیستمحیطی کمتر را تشویق کند» (صفحه ۱۸). این اصل در چارچوبهای قانونی مختلف شرح داده شده است. در ماده ۵.۳ آییننامه اروپایی، که به عنوان برنامه مارکو پولو شناخته میشود و توسط پارلمان اروپا در سال ۲۰۰۲ تصویب شد، اعلام شده است که کمک مالی این برنامه «به شکل جایزه صرفهجویی در هزینههای خارجی» خواهد بود (پارلمان اروپا، ۲۰۰۲/a). کمیسیون اروپا (2001، صفحه 27) اهداف این مقاله را توضیح میدهد: «اقدامات تغییر نوع حمل و نقل» مطابق با هزینههای خارجی صرفهجوییشدهای که ایجاد میکنند، کمک مالی دریافت میکنند». این یک اصل مستقل و عینی برای تعیین شدت کمک مالی است. «… یارانه یورویی به ازای هر 500 تن کیلومتر حمل و نقل باید هزینههای خارجی غیرپوشش داده شده حمل و نقل جادهای را جبران کند». «کمیسیون هر از گاهی رابطه بین میزان تن کیلومتر حمل شده و کمک یورویی اعطا شده را تنظیم خواهد کرد». همین سند میزان هزینههای خارجی را نشان میدهد.
هزینههای خارجی حمل و نقل جادهای در مسافتهای طولانی دو برابر حمل و نقل ریلی و ۵ تا ۶ برابر حمل و نقل با بارج و کشتیهای دریایی کوتاه است. بزرگترین هزینههای خارجی حمل و نقل جادهای عبارتند از: انتشار گازهای گلخانهای محلی (۳۳٪)، تراکم (۲۳٪) و تصادفات (۲۲٪). بزرگترین هزینه خارجی حمل و نقل ریلی شامل انتشار گازهای گلخانهای محلی (۳۱٪)، سر و صدا (۲۸٪) و زیرساخت (۲۳٪) است. برای حمل و نقل با بارج و کشتیهای دریایی کوتاه، بزرگترین هزینه خارجی، انتشار گازهای گلخانهای محلی (به ترتیب ۶۰٪ و ۵۰٪) است. توجه داشته باشید که مقادیر روشهای غیر جادهای فقط به روش اصلی اشاره دارد. هزینههای خارجی PPH، پایانهها و غیره شامل نمیشود.
میزان هزینههای خارجی قابل توجه است: حمل و نقل جادهای تکوجهی برای 1050 کیلومتر حدود 1240 تا 1540 یورو برای هر واحد بار هزینه دارد، اگر سفر برگشت نیز دارای بار باشد. فرض کنید کل مسافت PPH برابر با 25*2=50 کیلومتر و مسافت با وسیله نقلیه اصلی 1000 کیلومتر باشد، حمل و نقل بینوجهی حداکثر 840 تا 1330 یورو به ازای هر واحد بار خواهد بود. این در حالی است که وزن کل قطار و وسیله نقلیه اصلی به ازای هر واحد بار به طور متوسط 30 تن یا 30 تا 45 یورو به ازای هر تن برای 1000 کیلومتر فرض شده است. هزینههای راهآهن در واقعیت کمتر است. در نتیجه، محدوده حداکثر هزینههای داخلی روش اصلی (= راهآهن) بین ۳۰ تا ۴۵ یورو در هر ۱۰۰۰ تن کیلومتر میتواند به هزینههای خارجی ذکر شده در بالا یعنی ۲۴ یورو در هر تن (جاده)، ۱۲ یورو در هر تن (راهآهن) و ۵ یورو در هر تن (قایق) مرتبط باشد.
کمیسیون اروپا محتاط است. به گفته سیمونز (۲۰۰۲)، کمیسر حمل و نقل، لویولا د پالاسیو، از این واقعیت آگاه است که هنوز در زمینه هزینههای خارجی عدم قطعیت وجود دارد و طرحهای داخلیسازی فقط میتوانند به تدریج معرفی شوند. ابتکارات فعلی اتحادیه اروپا بر بُعد هماهنگسازی سیستمهای حمل و نقل در مناطق مختلف اروپا با هزینههای خارجی یکسان تأکید دارد. باید رژیمهای مالیاتی، هزینهای و یارانهای وجود داشته باشند که نشاندهنده سطوح هزینه یکسان باشند. کمیسیون در نظر دارد در تابستان ۲۰۰۳ یک چارچوب داخلیسازی برای حمل و نقل جادهای و هوانوردی راهاندازی کند و در مورد نتیجهگیریهای سیاستی بحث عمومی خواهد داشت.
در چارچوب این هدف سیاستی، بحث بر پوشش هزینههای خارجی توسط مالیاتها، عوارض و یارانهها تمرکز دارد، نه بر سطح خود هزینههای خارجی. پوشش هزینهها بسته به نوع وسیله و نسبت متفاوت است. سوال این است که درونیسازی هزینههای خارجی چه تأثیری بر سهم بازار حمل و نقل بینوجهی خواهد داشت. حتی اگر هزینههای خارجی برای حمل و نقل جادهای نسبتاً زیاد باشد، این لزوماً به این معنی نیست که – در صورت درونیسازی – رقابت بین شیوههای حمل و نقل تغییر خواهد کرد، زیرا فقط هزینههای خارجی که قبلاً توسط مالیات/عوارض پوشش داده نشدهاند، اضافه خواهند شد.
در نهایت، مسئله سیاستگذاری در مورد قیمتگذاری منصفانه و کارآمد مطرح است. این بدان معناست که تمام هزینههای حمل و نقل توسط کاربران خدمات حمل و نقل پرداخت میشود. در تئوری، مجموع هزینههای داخلی و خارجی نشاندهنده قیمتهای منصفانه است. اما در عمل، قیمتهای حمل و نقل متفاوت است. پروژه تحقیقاتی اروپایی RECORDIT (2001) هزینههای داخلی و خارجی حمل و نقل بار بین وجهی، پوشش هزینه و پوشش قیمتها را برای سه کشور اروپایی تجزیه و تحلیل کرده است. بدیهی است که قیمتهای حمل و نقل تمام جادهای بسیار پایینتر از سطح هزینههای داخلی و خارجی است، حتی اگر پوشش هزینه هزینههای خارجی – به طور تقریبی – نسبتاً بالا باشد. ظاهراً ایجاد هزینههای داخلی تحت تأثیر نحوه اجرای عملیات قرار میگیرد.
این مقاله پاسخی به مشکلات و چالشهای مطرحشده در این مقدمه است. این مقاله، مطالعات و مقالات مختلفی را که به موضوع اثرات خارجی حملونقل بار ترکیبی و تکوجهی پرداختهاند، بررسی میکند و نتایج را در پرتو رویکردهای دنبالشده ارزیابی میکند (بخش 3). هدف از این بررسی، کمک به شفافسازی معنای درونیسازی هزینههای خارجی برای رقابت کیفی است؛ و روشن کردن آنچه با دانش علوم کاربردی امکانپذیر است. این مقاله به ندرت یا اصلاً به حوزه تخصصی محاسبه اثرات و پیامدهای حملونقل نمیپردازد. این بررسی با تجزیه و تحلیل جنبههایی که در چارچوب نظری بخش 2 فهرست شدهاند، ساختار یافته است. بخش 4 نتیجهگیریها را فهرست میکند.(منبع)